摘要
随着全球化和区域一体化进程的深入，城市群已成为参与全球竞争和国际分工的基本单元。高速铁路作为一种快速而高效的交通方式，大幅缩短了城市间的时间距离，在城市群交通网中担当着重要角色。在我国高速铁路大规模建设和经济转型背景下，高速铁路网络对城市群联系及其格局的影响逐渐成为相关研究热点。本文基于交通地理学相关理论，构建高速铁路对城市群联系影响研究的基本分析框架，从铁路空间联系、可达性演变等方面探讨铁路高速化过程和空间联系格局演变，并基于城市空间相互作用理论分析铁路高速化对城市经济联系强度以及中心城市经济联系潜力的影响。研究结果如下: (1)高速铁路的运营加速了要素在区域内的流动，一定程度上推动了长三角城市群的空间重构。长三角城市群空间联系强度呈现出多核心、多层次的结构特征，并逐渐向网络化结构发展，空间上表现为“中部密集成网、外围稀疏成枝”的格局，外围城市依托铁路通道实现与中心城市的衔接，形成以中心城市为主要节点，其它城市为次要节点的“中心—网络”组织模式。 (2)长三角城市群高速铁路的建设为城市间交流提供了高频率、短时间、公交化运营的铁路客运服务，极大缩短了城市间铁路旅行时间，产生显著的非均衡“时空收敛”效应。可达性水平沿主要交通廊道收敛，表现为沪宁通道沿线可达性最高，沪杭通道沿线次之，城市群边缘城市之间可达性水平普遍较低，呈现明显的“核心—边缘”格局。各中心城市一日交流圈具有沿交通廊道延伸的演化特征，一日交流圈拓展方向与高速铁路延伸方向基本一致且重叠范围不断增大。 (3)高速铁路的快速发展改变了区域间传统经济联系方式并对城市间经济联系的规模及联系方向产生了重要影响。长三角城市群城市对外联系规模等级结构的集聚特征明显，高位序城市与低位序城市规模等级差距较大，高速铁路的建设使得联系规模较大的城市在中心地区进一步集中，但总体而言，等级结构呈分散趋势。城市对外联系规模呈现出较为明显的交通指向性;城市对间经济联系规模高值区主要位于中心地区，城市群边缘地区城市对间经济联系规模较弱。 (4)高铁开通前后，上海、南京、杭州、合肥、宁波等长三角城市群中心城市日交流圈经济联系潜力总体格局基本保持不变。随着高速铁路的网络化扩展，中心城市均成为多方向联系的铁路服务枢纽，经济联系潜力获得了明显提升，其中潜力位居后列的合肥与宁波提升幅度明显高于上海、南京和杭州，在铁路高速化过程中获益更为明显。
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