摘要
邮轮作为一种兼具航运和旅游双重属性的特殊船舶，带动港口职能由传统运输向休闲旅游的转变。这成为新时期港口地理学发展的又一重要方向。近年来，全球邮轮业实现了快速发展。在邮轮港口布局空间不断拓展的同时，邮轮运营商通过增加邮轮投入，开辟新的航线，形成了具有竞争力的区域性、全球性的邮轮网络。 从地理角度出发，邮轮网络属于一种典型的地理空间网络。邮轮网络与传统航运网络不同，它同时融合了交通地理学与旅游地理学的内容，具有更加复杂的组织规律与形成机制。因此，本文以地理学的分析范式，创新性的提出了邮轮网络研究的空间—结构—时间模型，以此来研究邮轮网络的空间格局、结构、组织模式及影响因素。这对于科学的认识邮轮网络的空间特征、组织规律以及形成发展的内在逻辑具有重要意义，可以为全球邮轮港口发展、航线航班组织、区域网络结构调整等工作提供有价值的参考和借鉴。 本文以海港区位论、企业行为理论、港口体系理论以及港口区域化理论为指导，构建了空间—结构—时间多尺度的邮轮网络概念模型，重点研究了邮轮网络的空间组织规律、结构分异格局以及时间季节性特征。本文的主要结论如下: (1)789个邮轮港口可以划分为89个母港、94个始发港和606个挂靠港。三种职能类型的邮轮港口具有不同的空间分布格局，母港的空间分布具有显著的区域集聚性，而始发港与挂靠港的分布更具有全球性特征。三类港口的航线、航班组织能力表现出明显的非均衡性特征。76％的邮轮航班仅集中在18.6％的邮轮港口，且母港占比11.3％。与此同时，航线、航班组织能力的差异导致了邮轮港口的等级分化，形成了12种类型，其中航线、航班组织能力均较高的母港、始发港以及挂靠港以北半球居多，尤其是北美、欧洲以及东亚区域。 (2)邮轮航线具有多样性和灵活性的特征。航线时长形成了1～196天的跨度和“7倍定律”。港口职能的“转化”以及“航线组”的设置，极大的提高了港口间的协作水平，大大增加了航线的种类和数量。通过航班反映的港口间航运联系格局虽然是全球性的，但区域间的差异、职能港口间的差异显著，具体表现在核心航运联系在阿拉斯加、加勒比海、地中海、东亚等少数区域的集聚分布，而航班组织更多集中在母港→母港、母港→挂靠港间。 (3)邮轮航区作为航线、航班集聚的区域，是一个组织有序的地理空间。这种有序性表现为挂靠港围绕母港或始发港形成的港口空间系统。这些港口空间系统具有不同的港口结构和空间形态，反映了母港或始发港的空间辐射能力。由于母港或始发港的职能转化，使得航区内或航区间的港口系统形成了密切的航运联系，进而整合为规模更大、结构更加复杂的组合系统。这一方面反映了航区内职能港口间的竞争与合作关系，另一方面也反映了航区间的互补关系。 (4)邮轮网络在船舶、企业和集团维度下，具有差异化的组织格局与空间特征。船舶维度下的邮轮网络，因吨位、星级的不同，具有不同的核心组织区域，反映出邮轮自身属性与网络空间组织区域的对应关系。企业维度下的邮轮网络，形成了差异化的区域性网络和全球性网络，这体现了邮轮运营商的空间战略。集团维度下的邮轮网络在港口层面、航区层面均形成了不同程度的集中格局与寡占结构，反映了全球邮轮网络的集团主导格局及各集团之间的竞争态势。 (5)受自然地理气候的影响，邮轮网络的空间分布格局与时空演进表现出明显的季节性规律。这种季节性在港口、航班组织、航区层面具有差异化的表现形式。在季度尺度下，邮轮网络形成了多样化的季节分异类型，并凸显了夏季在网络组织中的重要性。在月度尺度下，邮轮航班的在不同纬度和不同航区内的分布变化，揭示了邮轮网络的月度空间分异规律与航区间的季节性互补关系。单体邮轮的移动轨迹反映出邮轮在年度范围内，始终航行在10℃～28℃的温度范围内，并表现出规避冬季，趋向春、夏季节的特征。 (6)邮轮网络作为兼具航运属性和旅游属性的综合性网络，受多重驱动因素的影响，且形成了不同的组织模式。按照空间、结构、时间维度下的邮轮网络特征与规律，论文分别基于布局距离、航班差异等视角总结了12种空间组织模式、6种管理运营模式和5种季节性组织模式，并从基础设施与资源环境、政治与制度约束、技术与管理运营、经济发展与消费需求等方面入手，阐释了邮轮网络形成发展的驱动机制。
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