摘要
近十年以来，我国铁路高速化进程不断加快，高铁改变了原有的区域空间结构，提升了沿线城市的可达性，减少了区域间的时空距离，同时也促进了各种生产要素在区域内的流动，并进一步推动了区域经济的一体化发展。因此，研究高铁对区域可达性与经济联系的影响，具有一定的现实意义。 本文将江苏省各地级市作为研究对象，选取2009年与2019年两个时间断面，探讨高铁开通前后江苏省各市可达性与经济联系的变化。在可达性的测度方面，主要采用了加权平均旅行时间、可达性系数和经济潜力三个指标，并利用变异系数测度可达性提升的均衡程度；在经济联系的研究中，选择了改进的引力模型，更加科学、全面、综合地表征区域经济联系的情况，利用Theil系数分析区域间经济增长差异性；最后构建了交通与经济的耦合协调度模型，研究二者的协调发展水平。研究发现： （1）高速铁路的建设有力推动了江苏省可达性的提升，其中沪宁城际沿线的城市可达性水平最高，而苏中、苏北大部分地区的可达性值都普遍较低，可达性空间分布格局呈现出南高北低的态势；从经济潜力的角度看，研究期内苏南五市的潜力可达性水平均高于省内平均水准，经济潜力分布也是以无锡、苏州等城市为中心，由内向外，圈层式递减。从变异系数分析结果看，全省可达性空间公平性正朝着差异化变小的方向发展，但在研究期内变化还不大。 （2）高速铁路使区域内部经济联系大幅增强，促进了全省经济发展。但各地级市对外经济联系总量增长幅度差异较大，增幅较快的城市均处于新开设的高铁沿线，可见高铁对交通基础设施较差地区的经济发展具有更加显著的推动作用；经济联系强度的测算结果表明，高铁的开通促使沿线城市经济联系愈加频繁，在苏南地区形成了一条较为明显的经济联系轴线，生长轴逐渐形成；从经济隶属度和引力系数的结果看，南京和苏州在省内具有较强的中心作用，对其他城市具有一定的吸引力，而受地理区位和相关政策的影响，苏中、苏北地区大部分城市彼此之间的经济依赖性较弱；Theil系数的测算结果则验证了高铁的建设能够逐渐缩小区域经济差距；通过进一步分析发现江苏省区域经济的差异并不是来自于区域内部，而是由区域之间所决定的。 （3）研究期内，江苏省各城市可达性与经济联系耦合度长期保持在中低耦合协调水平，在高铁影响下多数城市耦合协调水平均有所下降。从耦合协调度水平的空间分布来看，江苏省交通可达性与经济联系耦合协调水平地区差异明显，表现出较为明显的地区分异特征，苏南五市耦合协调水平一直保持在全省前五，其次是苏中三市和徐州，苏北大部分城市耦合协调水平长期处于全省末位。中高水平耦合协调的城市均处在苏南地区，低水平耦合协调的城市大多位于苏北地区，耦合协调水平整体呈现出由南向北方向降低。总体来看，江苏省可达性与经济联系之间还未实现同步发展，高铁设施建设超出经济联系需求，经济发展水平滞后于可达性水平，除了苏州市和无锡市的可达性与经济联系需求比较同步以外，其他各市的交通发展水平均超前于经济发展水平。 针对以上结论，给出相关建议如下：（1）加强规划，科学统筹，大力推进苏中苏北地区的高铁建设，依托规划和正在建设的高铁线路，将三大区域串联起来，形成覆盖全省域的高铁网络；同时充分挖掘苏中苏北地区的经济潜力，缩小与苏南地区发展差异，提升区域经济协调发展质量。（2）需要继续完善省会南京与苏中、苏北城市的高铁网络建设，提升其区域可达性、运输服务水平及对外经济联系能力，充分发挥其省会作用，加强其对苏中苏北地区的辐射带动作用，推动苏中苏北区域经济的协调发展；同时着力增强区域城市之间的经济联系强度，实现区域可达性和经济联系的协调发展，全面提高区域城市的耦合协调性。（3）加快出台支持高铁经济发展的政策，大力发展高速铁路经济带，鼓励和引导高铁沿线城市科学规划建设，充分发挥高铁对经济发展的推动作用，最大限度地利用高铁资源，利用高铁发展沿线旅游经济和商品经济。 本研究为完善江苏省高铁网络及促进区域协同发展提供一定的参考。
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