摘要
公路的修建拓宽了人们的生活空间，促进了资源的流通，经济的发展，但也带来了一系列生态环境问题，如自然生态系统的丧失，野生动物致死与种群隔离，景观破碎化，水土流失加剧等。随着公路网络建设的不断推进，其对生态系统的影响愈加不可忽视，因此全面评估我国公路交通网络的生态影响并识别尚未受到交通设施侵扰的自然生境对于维持生态系统的自然性、完整性、稳定性有着重要意义。本研究以全国生态环境遥感调查评估数据为基础，评估公路对生态系统及服务功能的影响，识别了公路交通的影响范围，以此为基础提出了无路区的概念，分析了2000至2020年全国无路区的分布特征及其演变趋势，明确了无路区的保护现状与问题，提出了相应的保护对策及建议。主要结论如下: (1)公路建设对生态系统的破坏与影响明显。公路建设直接占用了全国1.9万km2的自然生态系统，其中60.8％来自于森林、草地。公路密度与自然生态系统的退化密切相关，在东北和西南地区，随着公路密度的升高，该区域生态系统退化加剧，促进森林、草地等自然生态系统向城镇、农田等人工生态系统转变。公路的建设还影响着生态系统质量与功能的变化，随着公路密度的升高，东北、华东、华中和华南地区的生物量有着下降的趋势，西南、华中和华东地区的水源涵养功能量有所降低，西南地区的土壤保持变化功能量有所下降。 (2)全国尺度上公路影响范围有较明显阈值。在生态系统类型、地形起伏度等自然禀赋各不相同的三个典型区域中，自然生态系统向人工生态系统转换的拐点均出现在距公路1000m左右的缓冲带中。对以往61篇关于公路影响范围的文献记录分析发现，绝大多数研究均确认了1000m范围内存在影响，但公路等级对公路影响范围无显著差异。因此在本研究中取1000m作为公路影响阈值，并作为无路区确定的基本范围。 (3)我国无路区的空间分布不平衡，2000至2020年快速减少。2020年，我国无路区域共371万km2，占我国国土面积的38.6％，共被公路网络切割为53512个自然生境斑块，空间上西部地区无路区斑块较为完整，东部无路区斑块细小且破碎。2000-2020年间，无路区在我国陆域国土总面积的占比从42.4％下降到38.6％，净损失为3.8％，主要分布在天山、阿尔泰山、长白山、秦岭、雅鲁藏布江等区域。从2020年到2030年，在仅考虑国道的情况下，无路区占国土陆域总面积的比例将再下降1.5个百分点，丧失较快的区域主要有新疆中南部、内蒙古、甘肃西部、东北平原、华北平原、长江中下游平原等地。 (4)无路区的保护价值空间差异大。总体而言无路区以38.6％的国土面积，覆盖了全国49.7％的生物多样性保护关键区，44.7％的生态服务功能极重要区。但生态保护价值空间差异大，东部地区无路区占全国面积10.9％，覆盖了22.0％的生物多样性保护关键区、26.5％的极高价值生态服务功能极重要区，西部地区无路区占全国面积15.4％，覆盖了19.8％的生物多样性保护关键区、8.2％的生态服务功能极重要区;青藏高原地区无路区面积占全国的12.9％，覆盖了13.7％的生物多样性保护关键区、10％的生态服务功能极重要区。 (5)高生态价值的无路区仍存在较大的保护空缺。生态价值较高及以上（较高、高、极高）的无路区占其总面积的17.4％，多分布在浙闽丘陵、两广丘陵、小兴安岭-长白山、横断山脉-雅砻江，喜马拉雅东南部等地，现有的自然保护地仅分别覆盖了总面积的19.8％。尚有80.2％的区域未在保护地内得到保护，保护空缺主要分布在高黎贡山、哀牢山南部、横断山脉、大雪山、南岭、武夷山等地，建议将这部分区域优选纳入自然保护地或生态保护红线，提升自然保护地的总体保护效率。而一般价值的无路区，因其可能具有较大的景观等价值，或者脆弱性较强，可以考虑纳入生态保护红线或者通过其他方式加以保护。
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