摘要
黄河流域高质量发展是事关中华民族伟大复兴的千秋大计。铁路与公路所组成的陆路交通系统是黄河流域综合交通系统的重要组成部分，承担着流域内近97%的客运量，是黄河流域高质量发展的重要保障。本文综合运用基于近域O-D联系的GIS空间分析与网络分析方法，对流域内陆路交通联系的空间分布格局与网络结构进行解析，研究形成如下认识： （1）依据陆路交通联系强度，黄河流域节点城市可划分为4个等级，节点城市间的陆路交通联系可划分为5个等级；流域内公路交通联系总体上呈现“大松散，小聚集”的格局，以中心或次级中心城市为联系中心的辐射状形态显著；流域内铁路联系呈现“东西向陆桥通道横贯，南北向多路径连接”的格局；区分不同铁路列车类型来看，高铁联系呈现的“东密西疏，南热北冷”的格局，动车联系与高铁空间互补，呈轴状分布于胶东半岛、呼包、晋豫陕交界以及河西走廊地区，动车极大地拓宽了流域内高速列车的空间范围；各类型普速列车联系的空间分布较为均衡，构成了黄河流域铁路交通联系的空间本底。 （2）黄河流域公路与铁路交通联系均呈现空间正相关性，公路联系以低—低集聚与高—高集聚为主，青海、甘肃2省形成了公路交通联系的低值集聚区，郑州与其周边部分城市则形成了公路交通联系的高值集聚区；铁路交通联系以低—低集聚为主，青海省与乌海、石嘴山、银川等5市形成了铁路交通联系的低值集聚区，郑州及其毗邻的开封、许昌、平顶山形成了低值集聚区；通过绘制距离衰减曲线发现，流域内公路交通的最佳营运里程与最适宜运输距离分别为250km、450km，铁路交通的最佳营运里程与最适宜运输距离分别为500km、1100km。 （3）黄河流域内公路交通联系网络的通行阻力低于铁路交通联系网络，呈现显著的核心—边缘结构，节点城市间的公路交通联系向郑州市集聚的态势明显；区分中心性来看，加权出度中心性与加权入度中心性在该网络中的分布具有非对称性；此外，在公路交通联系网络中，西宁与西安的介数中心性最高，对网络中其他城市的控制能力最强，西安、郑州的接近中心性最高，可达性最好；铁路交通联系网络呈现多核心—边缘结构，郑州、济南、西安、渭南、太原是铁路交通联系子网络的核心；在该网络中，西安、郑州的介数中心性最高，分别为41%、39%；整体上看，铁路交通联系网络中各节点城市的接近中心性较低，可达性较差。 （4）依据Fastunfolding算法，公路与铁路交通联系网络分别可划分为5、6个社区，其模块度分别为0.593、0.689，划分结果较为理想；总体来看，这两种交通联系网络中共存在4种区域效应，分别为：行政区效应、袭夺效应、邻域效应与廊道效应；此外，公路与铁路交通联系网络中各城市社区的空间组织模式可以总结为低水平均势化、单核心、双核心、多核心4种类型。
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