摘要
港口是现代交通运输体系的重要组成部分，是支撑国家和地区发展的重要战略资源，其快速发展不仅对自身具有重要的推动作用，同时也带动了区域及国家的经济增长，是重塑区域和国家空间结构的力量支撑。21世纪以来，随着中国加入世界贸易组织，中国对外贸易实现了高速发展，沿海港口货运规模不断扩大，港口功能不断完善，港口空间布局进一步优化。但在中国经济进入新常态背景下，沿海港口发展也受到了一定的影响，沿海港口产能过剩、腹地交叉、业务同质化等现象愈加明显，导致港口间为争夺腹地资源而产生激烈竞争，严重影响了港口资源的优化配置能力。因此，加快港口及腹地资源优化配置，实现港口群集约化、一体化发展成为亟待解决的现实问题。 本文以竞合理论、共生理论、系统论、空间相互作用理论等为基础，利用熵权TOPSIS、纳尔逊功能分类模型、考虑自然增长率和最大环境容量的Logistic模型、改进的高斯烟羽模型等对沿海港口体系结构演化、港口与城市共生关系演化、港口腹地演化进行研究，旨在为中国沿海港口空间布局规划及政府部门决策提供支持。研究结果如下： 第一，中国沿海港口等级规模结构呈现由金字塔向中高等级港口壮大、低等级港口缩小的扁平化金字塔结构转变；空间上则呈现以国际性和全国性枢纽港口为中心的“中心-外围”结构，其中，上海、深圳、天津等为沿海港口群发展中心，其他港口为外围，中心和外围港口联动推动了沿海港口高级区域化发展格局。运输功能结构上呈现专业性、综合性港口递增，一般性港口递减，港口运输功能结构多元化发展趋势。此外，港口运输功能与港口运输规模具有一定的相关性，即港口运输规模的增大，港口的综合性程度在上升，专业性程度在下降。基于港口运输规模与港口运输功能，中国沿海港口形成了超大型综合性港口、超大型一般性港口、大型综合性港口、大型一般性港口、大型专业性港口、中小型合性港口、中小型一般性港口、中小型专业性港口8种港口运输功能规模类型。 第二，中国沿海港口与城市关系呈现互惠共生和寄生共存的港城共生模式，但港城共生模式的空间差异较为明显，且不同港口群港口与城市的受益程度也不尽相同。具体来看，环渤海港口群呈现“西南部港口受益、东北部城市受益”的港城共生空间组织模式，但受地区经济、政策差异影响，不同省份港城共生模式内部差异也较大；长三角港口群港城共生格局呈现“中部港口受益，南、北部城市受益”的空间组织模式，且港城互惠共生模式具有显著的地理邻近性特征；珠三角港口群港城共生格局总体呈现“粤东粤西城市受益、中部港口受益”的空间组织模式。东南沿海港口群呈现“互惠共生模式中城市受益高、港口受益低”的空间组织模式，而西南沿海港口群则呈现“西北部城市受益高，东南部港口受益高”的空间组织模式。 第三，中国沿海港口直接腹地与交叉腹地均存在显著的空间差异性，且因南北经济、对外开放水平及政策制度等差异呈现此消彼长的发展趋势，总体呈现环渤海、长三角、珠三角三大港口群港口腹地空间竞争的格局，大连港、天津港、上海港、广州港、深圳港等干线港腹地范围广阔，且集中程度高，占据全国绝大部分直接腹地和交叉腹地范围。从直接腹地演化来看，环渤海港口直接腹地逐渐由西北方向东北方向收缩，长三角港口直接腹地则向北扩张，由船锚型向哑铃型结构转变，且直接腹地不断向北扩张。珠三角港口直接腹地不断向西南和西藏地区扩展，东南和西南沿海港口直接腹地保持稳定。从交叉腹地演化来看，沿海港口群内部交叉腹地变化幅度较小，港口群间交叉腹地变化幅度较大，竞争较为激烈。具体来看，上海港与天津港的竞争推动环渤海港口交叉腹地向东北偏移，上海港与广州港、深圳港的竞争则推动港口交叉腹地不断向西南和西北地区延伸。港口腹地演化影响因素方面，港口区位资源、交通网络密集程度、港口城市支持程度及政策差异等促使沿海港口形成环渤海、长三角、珠三角港口腹地竞争集团，港口优势资源、交通网络密集、城市支持能力强的长三角和珠三角港口腹地范围不断扩张，而环渤海港口群在这三方面相对较差，港口腹地范围不断收缩。
NETL