摘要
近十年来，在城市群政策的推动下，随着城际高速公路和高速铁路等交通基础设施的大规模建设，中国区域格局产生了翻天覆地的变化。本文以京津冀城市群、长三角城市群和珠三角城市群为例，结合2010年和2020年的公路网和铁路网，构建可达性评价模型，研究10年间交通基础设施的新建对城市群可达性的影响。以可达性指数为基础，利用城市经济社会统计数据，结合引力模型，分析了城市群内城市间的经济关系的特征和演变。随后使用数据包络分析评估城市发展效率，使用空间统计方法（局部双变量关系）评估每个城市公路与铁路的可达性和城市发展效率之间的关系类型及其显著性。 可达性的计算结果表明，交通基础设施的新建提高了城市群可达性的整体水平，沿线地区受益显著，提高了人们中、长途出行的便捷性。交通基础设施的新建对三个城市群中长三角城市群整体可达性的提升效果最好，其次为京津冀城市群。对珠三角的效果最差，但铁路的建设使得珠海市、中山市和江门市结束了不通铁路的历史。从交通方式来看，铁路的效果明显的优于公路。其中铁路网中高速铁路的建设对可达性的影响最大，使得高速铁路沿线的城市可达性有了大幅的提升。 经济联系强度的结果表明，交通基础设施在经济联系的演变中发挥着特别重要的作用，能有效地加强了城市之间的联系。在三个城市群中，长三角城市群城市间的经济联系较强且相对紧密，其次为珠三角城市群，最后为京津冀城市群。京津冀城市群交通基础设施的新建对经济联系的贡献度最大，交通对长三角城市群和珠三角城市群的贡献度处于同一水平。 空间统计的结果表明，交通可达性对城市发展效率的影响并不总是积极有效的，大约一半的城市在交通可达性和城市发展效率之间存在显著的关系。对于一个城市群内交通可达性与城市发展效率的关系，不仅受到交通基础设施水平与城市发展水平本身的限制，而且受到城市群整体发展水平的影响。根据显著城市的不同类别可以得到如下结论，对于HH类型城市，总体上改善交通可以成为促进城市发展的方法之一，对于HL类型城市，交通的改善总体上可能会促进这些地区成为HH型，使其交通与城市形成协调发展，但对于LH城市，这种交通投资可能不足以促进城市发展。LL地区需要同时结合促进交通和促进城市发展的政策。 总体而言，本文为交通规划者和政策制定者对制定城市群和城市群内城市交通基础设施投资决策提供了重要启示。
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