摘要
当前环境污染加剧、能源供应紧张，汽车产业作为影响生态环境和能源消耗的关键领域，其转型发展的新能源汽车尤为引人关注。新能源汽车销量的迅猛增长，带动了动力电池需求的激增。然而，这些电池在使用寿命结束后，废旧动力电池的回收处理成为一大难题。对此，政府高度重视，从政策层面着手，出台一系列回收补贴措施，强化动力电池回收管理体系，激励企业和社会各界积极参与动力电池回收工作。在闭环供应链中，产品定价环节尤为关键。定价策略不仅影响着整个闭环供应链的效益，而且还与链条中各参与企业的利益紧密相关。在研究定价策略中，学者们的研究内容覆盖多种内、外部因素，其中废旧动力电池的质量对回收定价策略有重要影响。对于政府补贴的影响研究，由于我国政府补贴措施施行时间较短，补贴体系尚不完善，因此基于动力电池闭环供应链定价策略的研究较多分析政府补贴单一主体的情况，对政府补贴多个不同主体时利润的对比与分析研究较少。 针对上述现状及问题，论文以动力电池质量不确定为前提，对废旧产品的回收价格进行差别定价，并依据当前废旧动力电池回收现状，构建制造商、零售商、第三方回收商三个参与主体的混合双渠道回收模式：制造商和零售商双渠道回收（MR模型）、制造商和第三方回收商双渠道回收（MT模型）以及零售商和第三方回收商双渠道回收（RT模型）。研究这三种回收模式在不同的政府补贴方式下闭环供应链定价决策问题。文章主要研究工作如下： （1）基于闭环供应链中的三种双渠道回收模式，在考虑政府对再制造和回收活动进行补贴的情况下，文章将探讨三种不同的补贴模式：单独补贴再制造、单独补贴回收，以及同时补贴这两项活动。基于这些模式和对新再产品销售价格、回收价格的差别定价，构建九个不同的闭环供应链定价模型。研究表明在不同定价博弈模型下，三种补贴方式均能促进废旧动力电池回收量的增加；由于补贴系数不同，供应链各参与主体的利润变化也不同，当政府补贴废旧动力电池的回收环节时，政府补贴系数与利润正相关；当政府仅补贴产品再制造和同时补贴再制造及回收环节时，利润变化呈现“U”形趋势，即当政府补贴系数低于一定程度时利润不断下降，但补贴系数提高到一定数值后，利润开始稳步增长。其中，政府补贴回收活动情况下闭环供应链利润最大。 （2）基于已得出利润最优的闭环供应链定价决策，选取动力电池制造商C企业，通过年度报告等收集企业回收数据，验证在企业实际回收过程中，文章所构建定价决策模型的准确性和适用性。实例分析结果表明，C企业当前所采用的制造商与零售商双渠道回收模式利润较高，且政府补贴回收环节有助于提高整体利润，但此种双渠道回收模式下的回收总量低于另外两种模式。因此，C企业在未来应继续加强与零售商的合作，建立稳定的回收渠道及回收定价机制，同时积极拓宽回收渠道，加强与第三方回收商的合作，提高废旧动力电池回收量。政府也应立足于循环利用水平和供应链的整体利润，继续出台并优化补贴政策，确定补贴系数；同时积极推动动力电池闭环供应链体系建设，加大回收宣传力度，对于提高废旧动力的回收质量和数量有重要意义。
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