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期刊信息/Journal information
西南交通大学学报
西南交通大学
西南交通大学学报

西南交通大学

翟婉明

双月刊

0258-2724

xbz@home.swjtu.edu.cn

028-87600552、87600550、87600551

610031

四川省成都市二环路北一段

西南交通大学学报/Journal Journal of Southwest Jiaotong UniversityCSCD北大核心CSTPCDEI
查看更多>>本刊为全国核心期刊，并被《中国科学引文数据库》和《中国科技论文统计》收录为来源期刊。主要刊登理工类和经济管理等学科的基础理论研究、应用研究、实验研究、学术讨论等方面的学术论文以及科技信息报道。
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    落石对缓冲土层的冲击力及冲击深度理论与试验研究

    王玉锁杨竣翔肖宗扬李传宝...
    1078-1085页
    查看更多>>摘要：为阐明基于Hertz接触理论的落石冲击力、冲击深度计算方法及缓冲土层强化系数确定方法的适用性和可行性,通过足尺模型试验、反演分析及数理统计,开展体积约 1m3 重约 2t的立方体和球顶锥体 2种落石形状、1～10 m下落高度及 0.5～2.0 m缓冲土层厚度的落石冲击试验研究,进行砂土缓冲层强化系数的确定及落石冲击力、冲击深度理论与试验结果的对比分析.研究结论表明:根据试验结果反演分析,99.7%置信区间的砂土缓冲层强化系数建议取值范围为 0.25～10.00 GN/m5/2;理论计算得到的立方体落石冲击力均值较试验值平均偏大140%,球顶锥体偏大 21%;理论计算得到的立方体落石冲击深度均值较试验值平均偏大 112%,球顶锥体偏大5%;在强化系数 99.7%置信区间内计算得到的落石冲击力和冲击深度范围值可包含全部的落石冲击力和冲击深度;相同条件下球顶锥体落石的冲击深度试验值大于立方体的冲击深度试验值,缓冲层厚度越大时冲击深度增大,而落石冲击力离散性较大,与落石形状和缓冲层厚度无明显相关性.

    落石冲击力落石冲击深度缓冲土层弹塑性强化

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    马蹄形预制及喷锚初期支护结构试验对比研究

    白中坤毕程程赵修旺薛永涛...
    1086-1094页
    查看更多>>摘要：为研究新型马蹄形预制初期支护结构的力学变形特征,与喷锚初期支护结构进行比较,开展 2类结构的原型加载试验,系统性地从结构设计、衬砌预制、试验加载及结果分析等方面进行详细介绍,并对试验结果进行深入分析.研究结果表明:预制初期和喷锚初期,支护结构的极限承载力分别为 2.80倍和 1.32倍设计荷载,前者的极限承载能力约为后者的 2.12倍;预制初期,支护结构在拱顶、拱腰位置受正弯矩和负轴力作用,在拱肩和拱底位置受负弯矩和正轴力作用,喷锚初期,支护结构与之相近,临近破坏阶段,前者的最大弯矩约为后者的 1.39倍,最大轴力约为后者的 1.45倍;预制初期支护结构和喷锚初期支护结构凹凸变形趋势基本一致,结构破坏时呈现右拱肩外凸,右拱腰内凹,且型钢与混凝土产生剥落,前者极限变形能力约为后者的1.20倍.

    马蹄形预制初期支护喷锚初期支护承载能力变形能力

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    岩爆隧道冲击荷载作用特征及其计算方法

    罗勋杨杰田红涛刘大刚...
    1095-1103页
    查看更多>>摘要：隧道中的硬脆围岩在高地应力情况下易发生岩爆,而目前国内针对岩爆隧道的支护结构设计主要采用工程类比法.为了量化作用在支护结构上的岩爆冲击荷载,从能量角度分析岩爆过程中的能量转化关系,利用动能定理及能量守恒原理计算冲击荷载,并结合隧道松散压力提出隧道发生岩爆时的荷载计算方法,同时探明洞径等不同因素对岩爆作用范围的影响规律;结合某高地应力隧道岩爆段对其合理性进行验证.研究结果表明:岩爆冲击荷载计算公式中,动荷因数与隧道支护所采用结构刚度正相关;在相同跨度与地应力条件下,圆形隧道的岩爆深度小于马蹄形隧道,岩爆横向范围大于马蹄形隧道;在相同洞形和地应力条件下,随着隧道跨度越大,岩爆深度与横向范围越大;在相同洞形和跨度条件下,地应力值越高,岩爆深度与横向范围越大;单线隧道Ⅱ级围岩岩爆荷载为 12.02～337.75 kPa,单线隧道Ⅲ级围岩岩爆荷载为 25.36～352.12 kPa,双线隧道Ⅱ级围岩岩爆荷载为8.54～288.55 kPa,双线隧道Ⅲ级围岩岩爆荷载为33.11～300.83 kPa.

    高地应力岩爆隧道能量法冲击荷载

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    拉应力作用下早龄期混凝土相对湿度响应试验研究

    赵海涛丁健杨果相宇...
    1104-1112页
    查看更多>>摘要：为系统研究早龄期混凝土内部相对湿度对不同水平拉应力的响应规律,设计恒定轴拉下混凝土内部相对湿度测试方法,试验研究了不同拉应力下的相对湿度响应规律,并基于试验结果和理论分析,给出早龄期混凝土单面干燥条件下相对湿度与拉应力的线性模型.研究结果表明:拉应力施加会造成混凝土内部相对湿度瞬时下降,当拉应力从 0.8 MPa增加到 3.2 MPa时,混凝土深度分别为 50、75、100 mm处的相对湿度变化值从 0.5%、0.4%和 0.3%增加到 0.8%、0.7%和 0.6%;随着拉应力逐渐增大,相对湿度下降值逐渐增大;在相同拉应力下,距离混凝土暴露面近的相对湿度对拉应力的响应更为显著;拉应力持荷状态下相对湿度会逐渐恢复,恢复时间约2.5 h,在压应力持荷状态下也出现了类似现象,恢复时间约20.0 h,拉应力持荷状态下相对湿度恢复时间更短.

    早龄期混凝土相对湿度拉应力线性模型

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    粉煤灰和硅灰取代率对碱矿渣混凝土力学性能影响分析

    夏冬桃吴晨崔凯吴方红...
    1113-1122页
    查看更多>>摘要：为研究粉煤灰和硅灰取代率对碱矿渣混凝土(AASC)性能的影响,通过凝结时间和基本力学性能试验,探究AASC凝结时间、立方体抗压强度、立方体劈拉强度、抗折强度和弹性模量的变化规律,基于试验结果,采用回归分析的方法,建立立方体劈裂抗拉强度、抗折强度以及弹性模量与立方体抗压强度的转换关系方程,并结合AASC的微观形貌和物相组成,揭示粉煤灰和硅灰对AASC性能的影响机理.结果表明:粉煤灰和硅灰的取代可延长AASC的凝结时间;AASC力学性能指标随粉煤灰和硅灰取代率的增大而呈现出先增强后减弱的趋势,粉煤灰和硅灰最优取代率分别为 20%和 10%;提出的AASC立方体劈拉强度、抗折强度以及弹性模量的经验公式拟合精度高;粉煤灰(取代率≤20%)和硅灰(取代率≤10%)的取代促进了AASC的水化反应,使微观形貌更为密实.

    碱激发矿渣混凝土粉煤灰硅灰力学性能微观结构

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    浇筑期温度对泡沫混凝土性能和微孔结构的影响

    刘鑫姚云龙张思卿史云强...
    1123-1131页
    查看更多>>摘要：泡沫混凝土在浇筑至固化成型这段时期内,易受温度等环境因素影响,不利环境因素会导致固化成型后泡沫混凝土的性能退化和劣化.为研究泡沫混凝土在浇筑期受温度(-15～70℃)影响后的性能和微孔结构,设计单因素室内试验方案,以干密度作为泡沫混凝土物理性质评价指标,抗压强度作为施工质量评价指标,吸水率用以评价泡沫混凝土的运营耐久性,并利用图像数据采集系统及Image J软件分析泡沫混凝土微孔结构的演变规律.结果表明:随着温度上升,泡沫混凝土干密度总体呈阶梯式下降,抗压强度先减小后增大再减小,吸水率以0℃为分界点,温度降低或升高均呈先增大后减小趋势;等效孔径先增大后减小再增大,孔隙圆度值先增大后减小,孔隙分布分维先减小后变大;从混凝土宏观性能和微孔结构的演变规律建议泡沫混凝土浇筑期施工的温度范围为-5～40℃.

    泡沫混凝土浇筑期温度宏观性能微孔结构

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    FRP约束UHPC圆形短柱轴心受压性能研究

    马恺泽韩潇何腾伟白景柱...
    1132-1139页
    查看更多>>摘要：为研究纤维增强复合材料(FRP)种类、FRP层数和钢纤维体积掺量对超高性能混凝土(UHPC)圆形短柱轴压性能的影响,对 21个FRP约束UHPC圆形短柱进行轴心受压试验,分析试件的失效破坏特征及受力机理,研究各参数对试件极限强度和极限应变的影响规律.研究结果表明:FRP层数的增加可以提高UHPC圆形短柱的极限强度,试件C12、C22、C32的极限强度比C11、C21、C31分别提高了 17.8%、25.4%、23.4%;钢纤维体积掺量的增加可以使UHPC圆形短柱的极限强度和极限应变得到提高,并可以在一定程度上改善试件的脆性,试件C31的极限强度和极限应变比试件C21分别提高了 2.9%和 15.1%,比试件C11分别提高了 4.7%和 50%;在FRP层数和钢纤维体积掺量相同的情况下,碳纤维增强复合材料(CFRP)对圆形短柱极限强度的改善程度明显优于玻璃纤维增强复合材料(GFRP),试件C11、C12和C13的极限强度比试件G11、G12和G13的分别提高了9.7%、7.8%和 7.2%;考虑钢纤维的约束影响,提出FRP约束UHPC圆形短柱的抗压强度和极限应变的计算模型,并进一步给出FRP约束UHPC的本构模型.

    超高性能混凝土纤维增强复合材料圆形短柱轴心抗压应力-应变曲线

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    荷载和氯盐环境下RC梁非均匀锈蚀与承载力劣化试验

    赖骏蔡健左志亮冯怿年...
    1140-1147,1157页
    查看更多>>摘要：为考察持续荷载与氯盐干湿循环共同作用对钢筋混凝土(RC)梁抗弯性能的影响,先后进行 19根钢筋混凝土梁的腐蚀试验和抗弯承载力试验,研究不同持续荷载等级和干湿循环天数对裂缝分布、钢筋质量锈蚀率以及受腐蚀构件受弯性能的影响,并分别总结纵筋最大和平均质量锈蚀率与承载力降低比的关系.研究结果表明:纯弯段的钢筋锈蚀程度较高,纵筋锈蚀程度沿圆周分布不均匀;纵筋质量锈蚀率的极值点位置与初始横向裂缝的出现位置无必然关联性;纵筋最大质量锈蚀率随荷载等级和干湿循环天数的增加而增大,受干湿循环天数的影响更明显;腐蚀后梁峰值荷载呈下降趋势;当纵筋锈蚀率较小时(平均值≤3%或最大值≤6%),锈蚀率与承载力降低比的相关度较低,且最大质量锈蚀率的相关度小于平均质量锈蚀率;当纵筋锈蚀率较大时(平均值>3%或最大值>6%),质量锈蚀率与承载力降低比的相关度提高;在纵筋平均质量锈蚀率相同时,采用自然腐蚀试件的承载力降低程度高于采用外加电流腐蚀的试件.

    钢筋混凝土干湿循环持续荷载钢筋锈蚀承载力降低比

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    智能网联环境下信号交叉口车辆轨迹重构模型

    杨涛马玉琴刘梦姚志洪...
    1148-1157页
    查看更多>>摘要：车辆轨迹数据提供了大量的时空交通流信息,可用于各类交通研究.传统车辆轨迹模型多以人工驾驶环境为研究对象,普遍未考虑由常规车(RV)、网联人工驾驶车(CV)以及智能网联车(CAV)组成的混合交通流的影响.为解决该问题,构建智能网联环境下信号交叉口全样本车辆轨迹重构模型.首先,介绍并分析智能网联环境下城市道路交叉口处车辆组成及排队通过情况;然后,构建城市道路混合交通流轨迹数量估计模型,并针对前后车的排队情况提出虚拟车的概念,用于估计不同车辆的交通状态;最后,设计数值仿真实验分析交通流密度和网联车渗透率对模型的影响,并基于NGSIM数据进行实例验证.结果表明:轨迹重构模型的数量误差和位置误差均随着交通流密度和网联车渗透率的增大而减小,如交通流密度由 20 veh/km增大至 50 veh/km的过程中,模型数量误差和位置误差均呈现下降趋势,且最大误差分别不超过 6.88%和 8.02 m;与网联人工驾驶车渗透率相比,智能网联车的渗透率对模型结果影响更大.

    智能交通跟驰模型交通波理论智能网联车混合交通流信号交叉口

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    手机信令定位频率对交通方式识别的影响

    王彦琛杨飞李荣玲周涛...
    1158-1166页
    查看更多>>摘要：作为影响手机信令数据定位质量的关键因素,定位频率对交通方式的识别精度具有重要影响.为量化定位频率与交通方式识别精度之间的变化规律,首先,提出一种基于随机森林的交通方式识别模型;其次,在通信运营商的协助下,通过开展实地数据采集实验,完成手机信令数据及对应真实出行信息的同步采集,并利用该数据集对本文提出的交通方式识别模型进行验证;最后,通过数据抽样形成一系列拥有不同定位频率的手机信令数据集,利用该系列数据集对不同定位频率下的交通方式识别精度进行评估研究.研究结果表明:本文模型对步行、非机动车、汽车和公共交通 4种交通方式的总体识别准确率为 79.2%;每种交通方式对定位频率的敏感性不同,其中非机动车与公交的敏感性更高,步行和汽车的敏感性相对较低;随着平均定位频率从 48 s/条下降至 241 s/条,非机动车和公交的整体识别精度下降幅度分别约为 19.2%和 21.5%,而步行与汽车的整体识别精度则分别下降 12.8%与11.5%;综合考虑识别准确率与计算效率两方面的需求,建议将60 s/条作为用户筛选与数据抽样的最佳阈值.

    智能交通交通方式手机信令数据定位频率随机森林

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