首页期刊导航|隧道建设（中英文）
期刊信息/Journal information
隧道建设（中英文）
隧道建设（中英文）

张炜

月刊

2096-4498

ztsk2000@263.net

0379-62632470；62632173；63633403

471009

河南省洛阳市陵园东路3号(状元红路）

隧道建设（中英文）/Journal Tunnel Construction北大核心CSTPCDCSCD
查看更多>>《隧道建设》是隧道及地下工程领域实践性很强的技术类科技期刊。1981年创刊，至今已连续刊出了31卷141期。2002年，经国家科技部、国家新闻出版署和河南省科技厅、河南省新闻出版局批准，由中铁隧道集团主管、中铁隧道集团科研所主办的科技刊物《隧道建设》成为国内公开发行刊物(国内统一刊号CN 41-1355/U，国际标准刊号ISSN-1672-741X)，刊期为双月刊。《隧道建设》主要刊载隧道及地下工程施工领域中具有较高经济效益和社会效益的工程实践论文。其办刊方针是为我国经济建设服务，为推进隧道及地下工程领域施工技术进步服务。 《隧道建设》聘请了多名业内著名专家、学者作为本刊的顾问、编委，中国工程院院士、第九届第十届全国人大代表、全国政协委员王梦恕一直是《隧道建设》编委会的主任委员。《隧道建设》主要刊载隧道及地下工程及其相关领域研究成果和先进技术；刊登内容以实用技术为主，兼顾试验、研究和综合评述，涉及铁路、公路等领域中隧道与地下工程、及相关的结构工程、水利工程、岩土工程、工程爆破、工程材料、工程机械、工程管理等专业。相关领域的国内外科技信息、行业动态等。 《隧道建设》发行的对象主要为全国各工程单位，其中包括中铁系统、中水电系统、中交系统、中冶系统、中建系统、地方各建设系统、相关高校及科研机构。
正式出版
收录年代

    京港高铁万安隧道音爆现象分析及缓解措施研究

    马伟斌温国春朱华中韩嘉强...
    1431-1439页
    查看更多>>摘要：列车运营速度不断提高容易引发高速铁路长大隧道音爆现象,对洞口声环境及行车秩序造成负面影响,而音爆发生机制及相关空气动力学指标特性尚不明确.基于京港高铁万安隧道实车试验,从音爆产生机制和原因、音爆声波频域特性、压力梯度与微气压波规律展开分析,并结合三维精细化数值仿真增补实车测试工况,针对测试隧道探究不同缓解措施的气动缓解效果.结果表明:1)压缩波在无砟轨道隧道内传播过程中,在非线性效应作用下发生激化,由此诱发了音爆的发生.2)音爆发生时,隧道洞外和洞内的音爆噪声中 0～20 Hz的低频段占主要部分.3)列车时速低于 300 km时,压缩波在隧道内激化较弱,隧道洞口未出现音爆噪声;当列车时速达到300 km时,压缩波在隧道内激化显著,洞口微气压波幅值较时速250 km时增长近5.5 倍,洞口能够监测到明显的音爆噪声.4)对于测试隧道,3 种缓冲结构型式缓解措施对于微气压波的缓解效果排序为进、出口同时增设动力学开孔<出口增设动力学开孔<开启 3 处斜井.

    高速铁路隧道空气动力学效应实车测试压力波音爆

      原文链接:
    • NETL
    • NSTL
    • 万方数据

    高速列车通过不同隧道衬砌结构时气动效应特性研究

    李飞龙姜昌山余虔韩进宝...
    1440-1453页
    查看更多>>摘要：为研究隧道衬砌结构上的气动压力时空特征和不同影响因素下气动效应的变化规律,基于滑移网格技术、有限体积法理论以及非定常、黏性、可压缩性N-S方程和RNG 湍流方程,建立精细化的隧道-列车流固耦合数值计算模型,通过动模型试验验证数值计算的合理性.研究表明:1)全过程压力云图和流场云图可清晰地揭示出气动压力波的传播过程及特性;2)基于列车长度修正了最大压缩波的既有经验公式,提出列车摩阻因数为 2.255 Pa/m;3)拟合出了不同隧道衬砌结构下压力峰峰值衰减率与循环周期数的关系式,为后期分析气动荷载对衬砌结构的疲劳损伤奠定了理论基础;4)揭示出列车尾部完全驶出隧道后或长隧道中管片结构上的气动压力峰值相较于模筑衬砌隧道中的气动压力峰值衰减更快,盾构隧道出口外 20 m和 50 m处的微气压波幅值相较于模筑衬砌隧道降低 1.53%～5.5%.

    高速列车模筑衬砌隧道盾构隧道数值模拟气动压力峰值微气压波

      原文链接:
    • NETL
    • NSTL
    • 万方数据

    广告目次

    1453页
      原文链接:
    • NETL
    • NSTL
    • 万方数据

    大坡道长大隧道及隧道群环境下高速列车车内外压力波特性的实车试验研究

    杜权杜迎春杨瑞魏康...
    1454-1464页
    查看更多>>摘要：高速列车通过 25‰单面坡隧道时,形成压力波和大气压两者耦合下的车内外压力变化特征,因此,有必要研究在隧道大气压持续变化下的高速列车通过大坡道隧道时的气动载荷和车内压力舒适性问题.采用实车试验的方法,获取动车组通过西成高铁西安北—汉中线路的列车车内外压力测试数据.研究结果表明:1)列车下坡通过 25‰特长隧道时车外压力波动受隧道压力波与大气压的共同作用,整体呈上升的变化趋势;2)单面坡上坡和单面坡下坡隧道的长度由 1 541.2 m增大至 8 399.2 m时,列车车内外最大压力峰值越靠近隧道出口,单面坡隧道长度越长,列车车内外压力峰值越大;3)随着大坡道隧道长度的增大,列车头车和尾车的整车气密效率在不断减小,列车车内Δp/1 s、Δp/3 s、Δp/10 s和Δp/60 s在不断增大,相应的车内压力舒适性环境更恶劣,当列车通过长大坡道隧道群时,车内压力舒适性环境和列车车体的气密性能更差;4)与压力保护阀逻辑控制相比,压力保护阀全程关闭时列车车内压力和不同时间间隔下的最大压力变化量要更小,车内压力舒适性环境更优.

    大坡道长大隧道隧道群车内外压力压力舒适性环境实车试验

      原文链接:
    • NETL
    • NSTL
    • 万方数据

    时速400km高速铁路隧道衬砌表面气动载荷特征和分布规律研究

    梁争龙杨旸魏康杜云超...
    1465-1476页
    查看更多>>摘要：为研究隧道单列车通过和 2 列车等速中央交会时隧道内中央处和洞口内压力波动机制和特征,隧道内各测点气动载荷最大正负压值和最大压力峰峰值沿隧道长度方向的分布规律,隧道长度对隧道气动载荷最值的影响,列车速度对气动载荷最值大小、位置和幅值频次的影响,以及基于隧道内最大压力峰峰值的最不利隧道长度的分布特征,采用一维非定常可压缩不等熵流动模型广义黎曼变量特征线法数值模拟方法和雨流计数法进行研究.结果表明:1)单列车通过和 2 列车等速交会的隧道相同位置测点压力在一定时间内保持相同;列车驶出隧道后,压力波形周期重复,与压缩波/膨胀波在隧道内传播的周期相同.2)在 3 种速度和0.5～10 km隧道长度范围内,单列车通过时,隧道内最大正压值在距离隧道入口 200～600 m的位置;速度增加,部分长度隧道的最大负压值和最大压力峰峰值位置由隧道中央近进口端内一侧变为隧道中央近出口端内一侧.3)当时速为 400 km时,单列车通过基于不同隧道压力最值的最不利长度相同,为 1.3 km;2 列车等速中央交会依次是 1.4、0.94、1.2 km.4)隧道单列车通过和 2 列车等速中央交会的最高幅值等级分别可达到 4 800～5 200 Pa和 10 000～10 400 Pa.

    高速铁路隧道气动载荷压力衰减一维流动模型特征线方法雨流计数法

      原文链接:
    • NETL
    • NSTL
    • 万方数据

    时速400km高速列车通过隧道诱发车体横向振动的气动机制研究

    谢新雨盖杰马瑶梅元贵...
    1477-1490页
    查看更多>>摘要：为研究列车以更高速度通过双线隧道时,由于列车和隧道形成的几何空间为非对称空间,列车两侧空气非对称流动,隧道内复杂的压力环境作用至车体两侧和列车尾涡引起的车厢两侧压力变化、列车车体表面压力波动与气动力相互关系和车体振动频谱特征,采用三维非定常可压缩流动N-S方程和IDDES湍流模型,建立时速400 km高速列车1∶1 的8 节编组空气动力学仿真模型,使用重叠网格技术模拟列车与隧道之间的相对运动方法.研究结果表明:1)隧道内行驶的列车在隧道压力波作用下会使车厢两侧出现压差和侧向力幅值的大范围变化,且变化程度由头车向尾车逐渐增大;2)列车在隧道内运行时的尾流区存在 1 对反向涡旋;3)尾车明线段涡脱落主频率为 2.002 Hz,隧道内运行时,涡脱落频率为 3.003 Hz;4)列车在明线或隧道内运行,车体气动侧向力和摇头力矩引起的车体振动频率为 2.002 Hz.

    时速400km高速列车双线隧道列车车体表面压力波动车体气动侧向力摇头力矩尾流涡脱频率横向振动

      原文链接:
    • NETL
    • NSTL
    • 万方数据

    高原高铁特长和超长隧道单列车通过时空气阻力变化规律研究

    邓虹万有财梅元贵
    1491-1501页
    查看更多>>摘要：为研究列车通过高原高铁隧道时隧道长度、坡型、坡度、海拔和列车速度对列车平均空气阻力、最大空气阻力以及隧道平均空气阻力因子、最大空气阻力因子 4 个空气阻力指标的影响规律,基于一维可压缩非定常不等熵流动模型特征线模拟隧道压力波,将列车空气阻力分解为头尾车端部的压差阻力、车厢摩擦阻力、全列车压差阻力和列车周围空气重力沿列车运行方向的分量阻力(简称空气重力分量阻力),建立反映坡度的单面坡隧道空气阻力计算模型.研究结果表明:1)单列车通过有坡度隧道时,空气阻力变化规律与车外压力波和空气重力分量阻力有关,受到压缩波和膨胀波的作用增大或减小;单列车通过不同隧道长度的单面上坡/下坡、人字坡和平直隧道时,存在基于平均空气阻力的最不利坡型和临界隧道长度.单列车通过长 10 km的单面上坡隧道时平均空气阻力最大,为 47.05 kN.2)单列车通过单面上坡隧道时,平均空气阻力和最大空气阻力随着坡度和列车速度的增大而增大,随着海拔的升高而减小.3)通过对平均空气阻力与列车速度拟合得出,列车通过单面上坡、下坡隧道时,平均空气阻力分别与列车速度的 1.92 次方和 2.14 次方成正比.

    高原高铁特长隧道超长隧道列车空气阻力坡型海拔坡度一维流动模型

      原文链接:
    • NETL
    • NSTL
    • 万方数据

    基于Pathfinder的地铁盾构隧道疏散平台优化研究

    杨朋周勇赵品祥朱宏海...
    1502-1509页
    查看更多>>摘要：为探究地铁盾构隧道疏散平台应对火灾、水灾以及列车区间故障等不同场景人员疏散的合理方案,以疏散地铁6 辆B型车定员 1 460 人为目标,建立Pathfinder疏散仿真模型开展研究.先对 4 种不同疏散平台布置方案的最快疏散时间、疏散完成时间和车厢内人员撤离规律进行研究;再以最优的"四向通行"方案为例,对 7 种疏散平台宽度的最快疏散时间、疏散完成时间和车厢内人员撤离规律进行研究.研究结果表明:1)车厢内人员撤离分为快速撤离、缓慢撤离和人员清空 3 个不同特征阶段.从车厢撤离乘客是脱困最重要的环节,时间占整个疏散时间的比例大,需做好乘客撤离车厢的组织引导工作.2)在联络通道处采用"四向通行"结构,可实现疏散平台与道床连通且不中断疏散平台的最优方案.该方案可实现利用道床面在烟气底层疏散以应对火灾工况、疏散平台纵向连通并在高处疏散以应对水灾工况的双重功能.3)疏散平台宽度增加会大幅缩短乘客撤离车厢的时间,对最快疏散的时间影响小,宽度未加宽到 1 100 mm时对疏散时间无显著影响.4)需做好在联络通道、道床、人防门、防淹门、道岔区疏散平台的顺畅性设计.

    Pathfinder地铁盾构隧道疏散平台疏散平台方案疏散平台宽度

      原文链接:
    • NETL
    • NSTL
    • 万方数据

    3D建筑打印技术新发展——能否达到地下工程的使用要求?

    隧道网微信公众平台
    1509页
      原文链接:
    • NETL
    • NSTL
    • 万方数据

    大直径盾构隧道管片错台和姿态线形控制技术研究与探讨

    杜闯东杜怡杭黄小福
    1510-1519页
    查看更多>>摘要：为解决大直径盾构隧道掘进施工中经常出现的管片上浮、错台和线形偏差等难题,对多个大直径盾构工程设备和施工过程进行姿态模拟和现场测试,发现盾构主机经常采用低头或与隧道线形不一致的姿态掘进,管片脱出盾尾后会产生较大的上浮力或水平错动力,造成规律性错台或隧道线形偏差,还会造成管片开裂、破损和渗漏等问题.探究发现:盾构主机重心偏移、盾尾及后方管片上浮或姿态调整过度是造成管片规律性错台和隧道线形偏差的主要原因.分析认为:盾构姿态和隧道线形控制除了受地层性状和浮力等客观条件影响外,还主要受盾构设备、管片结构和施工控制 3 方面影响.在合理优化盾构设备主机自重、重心和注浆系统,强化管片环缝端面结构和抗剪设计的基础上,通过加强盾构姿态拟合、掘进参数管控和注浆工艺创新等措施,可实现大直径盾构隧道管片错台消减或规避、姿态和线形可控.

    大直径盾构隧道盾构姿态管片姿态管片上浮规律性错台隧道线形

      原文链接:
    • NETL
    • NSTL
    • 万方数据