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期刊信息/Journal information
公路交通技术
公路交通技术

刘伟

双月刊

1009-6477

cqhct@21cn.com

023-62653048

400067

重庆市南岸区学府大道33号

公路交通技术/Journal Technology of Highway and TransportCSTPCD
查看更多>>本刊以密切联系工程实践交流和推广国内外公路建设的先进技术和成功经验，推导本行业及相关学科的新技术、新材料、新方法的实用技术为办刊宗旨。
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    非对称斜拉扣挂体系扣索拆除顺序研究

    王发正张馨谢皓宇
    75-80页
    查看更多>>摘要：为保证非对称斜拉扣挂体系拆索过程中的安全性,针对传统拆索方法在拆索顺序单一和无优化方面的不足,基于影响矩阵法原理,提出一种可优化非对称斜拉扣挂体系扣索拆索顺序的方法,并以一座上承式钢管混凝土拱桥为例,对拆索顺序进行优化分析.结果表明:1)优化后的拆索方案可有效使拱圈位移和轴力波动最小;2)拆索过程中,拱圈应力、扣索索力的安全储备均较高;3)该方法适用于对称和非对称斜拉扣挂体系,可快速计算出优化的拆索顺序,对钢筋混凝土拱桥拆索顺序的选择有较高的参考价值.

    非对称斜拉扣挂体系影响矩阵扣索拆索顺序钢管混凝土拱桥

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    高速公路组合式桥梁护栏碰撞安全性能仿真研究

    黎连回
    81-89页
    查看更多>>摘要：针对高速公路护栏改造采用的组合式桥梁护栏方案,建立车辆-护栏碰撞非线性动力有限元分析模型,开展平面直线形式和曲线形式护栏的碰撞安全性能仿真研究.研究结果表明:1)高速公路护栏改造采用钢-混结构组合式桥梁护栏方案可满足 1.5 t小客车、14 t大客车和 25 t大货车阻挡功能和导向功能要求;2)不同类型护栏碰撞安全性能评价应慎重考虑实际路段的直线、凸曲线和凹曲线等不同平面线形对车辆碰撞响应的影响;3)初始碰撞点在护栏横梁跨径上不同相对位置等参数变化对车辆-护栏碰撞动力响应有显著影响,碰撞点位于相邻立柱之间横梁1/2 跨时对应的动力响应相对最大.

    高速公路组合式桥梁护栏安全性能初始碰撞位置平面线形

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    基于强度折减的小净距隧道洞口施工对边仰坡稳定性影响研究

    吴梦军
    90-97页
    查看更多>>摘要：以巫镇高速某公路隧道为背景,通过强度折减法对隧道围岩参数进行折减,采用FLAC3D 有限差分软件对洞口段隧道开挖进行了数值模拟,并基于现场监测对模拟参数进行了标定,分析了隧道洞口施工边仰坡稳定性和极限剪应变分布特征,探明了不同折减系数下隧道洞口段位移变化规律,提出了隧道洞口边仰坡稳定性安全系数合理取值和位移安全基准值.研究结果表明:1)初始状态时,当折减系数介于 1.36～1.38 时,岩体位移变形速率加快,累计变形量发生突变,边仰坡上方极限应变区域贯通;2)隧道洞口施工后,当折减系数介于 1.20～1.22 时,岩体位移变形速率加快,累计变形量发生突变,隧道间极限应变区域贯通,故提出隧道施工的洞口边仰坡稳定性安全系数控制基准值为 1.2,此时竖向位移安全基准值为 80 mm,水平位移安全基准值为 35 mm.

    公路隧道小净距强度折减洞口施工边仰坡稳定

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    峡谷区公路桥隧衔接段危岩运动模拟及轻量化防护预警体系探讨

    孙耀明彭李廖志鹏黎鸣明...
    98-109,117页
    查看更多>>摘要：深切峡谷区公路桥隧衔接段危岩落石极为普遍,具有高陡、面广量大、致灾随机性强等特点,存在识别难、绕避难、防治难、养护难等诸多工程难题,使得现有防护措施面临巨大挑战.以巫溪隧道出口危岩为例,采用无人机倾斜摄影测量技术建立山体高精度三维模型,快速准确识别危岩及其分布,利用RockFall及CRSP-3D软件模拟落石运动特征.结果表明:1)落石以自由飞落、滚动、弹跳为主;2)无防护工况下落石最大弹跳高度大于70 m,最大冲击能量 9 000 kJ,主被动防护工况下,仍有 10%的高位落石破网而出;3)LS-DYNA模拟显示,冲击作用下柔性棚洞可拦截破网落石,棚洞各构件处于弹性状态,但拱架基础在低能落石冲击下易破坏.基于此,提出深切峡谷区桥隧衔接段突发型及渐进型危岩落石全寿命周期轻量化预警防护体系,以实现"高能易修、中能无害、低能零损"的防护预警目标.

    深切峡谷区危岩运动模拟柔性棚洞轻量化防护预警体系

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    峡谷区特长深埋岩溶隧道成套勘察技术及工程应用

    杨福荣尹茂包振宇孙耀明...
    110-117页
    查看更多>>摘要：为解决深切峡谷区特长深埋岩溶隧道因险峻的地形地貌、复杂地质构造等地质条件带来的勘察难题,依托重庆巫溪至陕西镇坪高速公路工程,提出利用"空-天-地"勘察技术手段,从"点-线-面"维度逐步递进,构筑、完善岩溶地质体模型,并对其开展工程地质分析工作.工程实践发现:从空间地质体模型上进行分析,能有效解决隧道线路走廊选择、围岩分级、动态及静态岩溶涌突水、水环境影响等重大地质问题,更好地服务于工程设计,为施工及建设管理提供可靠的地质技术保障.

    峡谷区特长深埋岩溶隧道岩溶地质体勘察技术应用

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    高桥隧比条件下桥隧相连的隧道洞口联络道设计探讨——以重庆巫溪至陕西镇坪高速公路为例

    杨勇祝建平丁皓南
    118-123页
    查看更多>>摘要：为确定高桥隧比条件下高速公路桥隧相连的特长隧道洞口联络道的转换长度和结构形式,采用数值模拟方法,选用18.1 m的长头铰接列车为典型车辆,针对10 m～30 m五种左右幅间距及0°～45°四种行驶转换角度,模拟车辆行驶轨迹并计算联络道通行的最小长度.结果表明:1)在满足转换车道基本长度的前提下,模拟隧道洞口联络道推荐长度采用 30 m或 40 m;2)基于模拟结果推荐的联络道长度,为超高桥隧比的巫镇高速隧道洞口联络道设计提供了重要的基础依据;3)在运营期间,该高速的洞口联络道实现了养护维修或异常工况下的交通转换,有效提升了道路防灾减灾和运营养护能力,为类似工程的设计提供了有益参考.

    道路工程高桥隧比隧道洞口联络道

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    极高地应力硬岩隧道变形规律及施工优化研究

    王昆张粒廖峻朱仁景...
    124-132页
    查看更多>>摘要：依托重庆市巫镇高速宝山隧道工程,采用数值模拟方法开展极高地应力无仰拱硬岩隧道的变形规律和施工优化研究,对不同施工工法、施工步距进行了比选.研究表明:1)不同施工工法隧道变形规律基本一致,竖向位移大于水平位移且基底隆起较拱顶沉降更明显,全断面法施工隧道变形收敛速度最快;2)不同施工工法均为基底应力释放程度最大,释放后基底应力仅为初始的 55%,且全断面法拱脚处应力集中范围最小;3)隧道周围的岩体以拉伸破坏为主,部分位置存在剪切破坏,施工工法对塑性区的水平影响范围有限;4)该隧道选用全断面法施工可行且较经济.全断面法不同施工步距变形及应力分布基本规律相同,施工步距越大,水平竖向位移越大,拱脚处应力集中越显著,最小主应力值也越大,综合考虑现场施工建设速度、变形收敛情况、应力分布状态,采用1.6 m步距较经济合理.

    极高地应力硬岩隧道变形规律施工工法施工优化

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    基于流固耦合的高承压水岩溶隧道加固措施研究

    王建华樊戬
    133-140页
    查看更多>>摘要：我国西南地区多山岭且地下水丰富,公路隧道在修建过程中面临的水文地质条件复杂多变,国内外大量工程实践表明,隧道在穿越高承压水岩溶地质时,由于围岩岩溶发育、自稳能力差、岩溶水丰富且水压力较高等特点常易发生突泥、涌水甚至塌方等工程灾害,为此开展基于流固耦合的高承压水岩溶隧道加固措施研究,并以巫溪隧道为依托工程,通过对采用不同加固措施包括帷幕注浆、超前小导管及径向注浆系统锚杆的隧道施工进行数值模拟,对比分析不同加固措施的效果.结果表明:1)隧道仅施作初期支护时,高承压水岩溶隧道易发生整体失稳破坏;2)采用帷幕注浆加固措施后,围岩变形及塑性区得到有效控制;3)采用帷幕注浆+超前小导管+径向注浆系统锚杆控制围岩变形效果更加显著,可进一步为隧道提供安全储备;4)根据加固效果及经济成本控制,推荐方案为帷幕注浆+径向注浆系统锚杆.

    流固耦合帷幕注浆加固措施

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    高地应力断层破碎带富水段隧道帷幕注浆效果及注浆圈参数研究

    胡浩然廖峻胡青平王坤...
    141-150页
    查看更多>>摘要：周边超前预注浆加固是改变裂隙岩体物理力学性能和渗透性能的有效方法,以鸡心岭隧道工程为例,通过数值模拟分析了周边预注浆加固前后、不同注浆圈厚度和注浆圈渗透系数对围岩渗流场、位移场、塑性区及支护受力的影响规律.结果表明:1)周边超前预注浆加固能有效降低初期支护静水压力,减小围岩塑性破坏范围和洞周位移,并使得隧道涌水集中发生在拱脚位置;2)注浆圈厚度超过 8 m后,继续增大注浆圈厚度对围岩位移的影响较小;3)降低注浆圈渗透系数可有效降低隧道涌水量,但会增大围岩变形.

    高地应力富水隧道流固耦合注浆参数渗流场

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    长大纵坡公路隧道火灾人员疏散的合理通风风速研究

    张政委戴开来曹正卯蒋犁...
    151-158页
    查看更多>>摘要：为探明交通拥堵状态发生火灾情况下,纵向通风风速对长大纵坡公路隧道人员疏散环境的影响,从而明确满足火灾工况人员疏散的合理风速,采用数值模拟对不同通风风速、不同纵坡坡度条件下,隧道内拱顶位置和人眼特征高度位置的烟气分布特性及变化规律进行研究和分析.结果表明:1)随着通风风速的增加,在火源上游,不同坡度隧道内特征高度的最高温度均逐渐下降;在火源下游,上坡隧道内特征高度的最高温度先下降后升高,而下坡隧道内特征高度的最高温度先升高后下降;2)满足人员疏散的风速随隧道坡度的增大而有所减小,火灾规模为 30 MW时,坡度为-2%、-1%的隧道人员疏散合理风速分别为2.5 m/s和2.0 m/s,坡度为1%的隧道人员疏散合理风速为 1.0 m/s～1.5 m/s,坡度为 2%的隧道人员疏散合理风速为 0.5 m/s～1.5 m/s.

    隧道火灾坡度效应纵向通风人员疏散数值模拟

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