查看更多>>摘要：为了探讨不同测试工况对电动汽车经济性产生的影响,根据欧洲工况WLTP、通用阿特拉斯循环CADC、德国高速工况BAB 3种测试循环以及不同空调温度、挡位、驾驶模式、环境温度设计了 15个不同的测试工况,共进行了 12次常温试验和3次非常温试验,对15个测试工况下的电机能量消耗量、制动回收能量、瞬时制动能量回收功率、DCDC能量消耗量、车辆座舱温度、充电效率进行了测试,并对测试结果进行了分析.结果表明,在WLTC、CADC和BAB 130的常温测试中,不同挡位、驾驶模式、空调设置、试验顺序对电机能量消耗量的影响不是很大;在WLTC高温测试中,电机能量消耗量稍有减少;在-7℃的WLTC低温测试中,电机能量消耗量明显增大.在WLTC-2循环中,车辆在B挡、运动模式、-7℃低温测试下的回收能量分别比WLTC标准测试多4.1％、少4％、少11.5％;在CADC-2循环中,B挡的回收能量比D挡的回收能量最多多8.7％.在高SOC状态,低温下,制动能量回收功率被限制在5 kW以内;常温下,制动能量回收功率最多为17.5 kW.车辆的DCDC基本功率需求在300 W上下浮动;在室温下开启HVAC系统,风速为极弱时,DCDC最低功率比基本功率高了约100 W;在低温环境下,车辆加热增大了功率需求,DCDC功率最高.大部分测试工况,车辆座舱内温度与HVAC的设定温度都存在一定程度的偏离;在常温低风速测试中,座舱内的平均温度比HVAC的设定温度高出2℃;在常温中等风速的WLTC和BAB 130测试中,座舱内温度均较高;在车辆驾驶模式为运动模式时,座舱内温度比HVAC的设定温度约高2.5℃;在高温测试中,座舱内温度比HVAC的设定温度高3.7℃;在5℃和-7℃低温测中,座舱内温度分别比HVAC的设定温度高3.5℃和6℃.电网到电池的效率和电网到车轮的效率分别为93.01％和88.42％,说明车辆在各种模式下耗电后,充电效率稳定.
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