首页期刊导航|公路交通技术
期刊信息/Journal information
公路交通技术
公路交通技术

刘伟

双月刊

1009-6477

cqhct@21cn.com

023-62653048

400067

重庆市南岸区学府大道33号

公路交通技术/Journal Technology of Highway and TransportCSTPCD
查看更多>>本刊以密切联系工程实践交流和推广国内外公路建设的先进技术和成功经验，推导本行业及相关学科的新技术、新材料、新方法的实用技术为办刊宗旨。
正式出版
收录年代

    对沥青混合料配合比设计规范的解读与实践

    肖丽华
    1-8,16页
    查看更多>>摘要：为更好地掌握与运用《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)附录B"热拌沥青混合料配合比设计方法",对规范相关条款进行了研究解读,阐述了沥青混合料体积设计方法的原理,分析了各体积参数的意义以及各参数之间的内在逻辑关系,着重探讨了最小矿料间隙率与空隙率的变化规律,并通过举例验证了计算法确定最佳沥青用量的可行性.结果表明:1)最小矿料间隙率的作用是保证沥青混合料具有最小的沥青膜厚度;2)当矿料组成和沥青含量已定时,采用不同压实功,试件的矿料间隙率随其空隙率的增减而增减;3)采用理论计算方法,有利于更准确快捷地确定最佳沥青用量,缩短目标配合比设计的周期.

    规范解读配合比设计矿料间隙率空隙率沥青膜厚度最佳沥青用量计算

      原文链接:
    • 万方数据
    • 维普

    纤维-内养护轻集料复合增强高性能混凝土的收缩与抗裂性能研究

    陈芳马莲霞
    9-16页
    查看更多>>摘要：为缓解高性能混凝土的高收缩、易开裂等体积稳定性不足问题,基于纤维-内养护材料的复合作用,采用非接触式自收缩仪和平板法对不同轻集料内养护剂替代率(10%～20%)、纤维组合(钢纤维、聚丙烯纤维、混杂纤维)条件下的高性能混凝土自收缩性能和抗裂性能进行分析.结果表明:1)轻集料的替代率对降低早期自收缩效果显著,可将 3 d、28 d自收缩率分别降低 42.8%～62.6%、14.5%～32.8%,但也会增加自收缩率在 28d后的增长速率;2)纤维与轻集料的组合作用可进一步将 28d自收缩率最大降低 45.8%,且可将 28d后的自收缩增长率降低 60%(1.2 μm/d～1.44 μm/d);3)轻集料和纤维的掺入对减少裂缝面积、裂缝条数和最大裂缝宽度、长度具有显著效果,3 种纤维对裂缝面积削减效果依次为钢纤维<聚丙烯纤维<混杂纤维,且混杂纤维还可进一步减少后期裂缝面积的发展速率;4)纤维与 20%轻集料替代率组合作用下,产生的相对抗裂指数为 94.7%～98.7%,同时可将最大裂缝长度和宽度分别削减 92.7%和 90%;5)纤维-内养护材料的复合作用可显著提升高性能混凝土的收缩和抗裂性能,可在工程实践中予以推广.

    高性能混凝土内养护轻集料纤维自收缩抗裂性能

      原文链接:
    • 万方数据
    • 维普

    乳化沥青冷再生混合料材料组成对其低温抗裂性能影响研究

    洪亮刘尊青杨帆
    17-25页
    查看更多>>摘要：为解决就地冷再生混合料低温抗裂性能不足的问题,通过间接拉伸(IDT)、半圆弯曲(SCB)等试验方法研究了矿粉、机制砂和 9.5 mm～19 mm粗集料对冷再生混合料低温抗裂性能的影响.研究表明:1)IDT试验断裂功(W)与SCB试验断裂能(Gf)可较好区分不同类型冷再生混合料的低温性能,且数据变异性小(分别为 12%和 15%左右);2)矿粉掺量为3%时,相较不掺矿粉,W、Gf 分别提高了116%、45%;3)机制砂掺量为20%～30%时,相较不掺机制砂,W、Gf 可分别提高 45%、37%;4)9.5 mm～19 mm粗集料掺量为 10%～30%时,相较不掺粗集料,W、Gf 可分别至少提高 92%～130%、38%～50%.综上,建议冷再生混合料中 9.5 mm～19 mm粗集料掺量为 10%～30%、机制砂掺量为 20%～30%、矿粉掺量为 3%.

    冷再生混合料间接拉伸半圆弯曲级配低温抗裂性能

      原文链接:
    • 万方数据
    • 维普

    基于增溶再生剂的再生沥青流变性能研究

    李凯赵千昆杨阳仇金...
    26-32,46页
    查看更多>>摘要：为探究增溶再生沥青的流变性能,通过使用动态剪切流变仪(DSR)和弯曲梁流变仪(BBR)对增溶再生沥青的流变性能进行研究,分析其随增溶再生剂掺量变化的规律,确定增溶再生剂的最佳掺量,并通过热重分析(TG)对增溶再生沥青的热性能进行评价.结果表明:1)随着温度升高,不同再生剂掺量的再生沥青的相位角均逐渐升高,车辙因子不断降低,高温抗变形能力也随之降低;2)掺入再生剂能有效降低疲劳因子,并随再生剂掺量的增加,疲劳因子也随之减小至规范区间,沥青热分解的温度越来越低、失重率越来越高、热稳定性不断降低、热分解的温度和失重率与原样沥青相当;3)综合确定增溶再生剂的最佳掺量为 6%.

    增溶再生剂再生沥青流变性能

      原文链接:
    • 万方数据
    • 维普

    既有高速复杂路段高接高方案研究

    赵鹏张道荣苗成龙
    33-38页
    查看更多>>摘要：为解决拟建宣盘高速与条件复杂的既有水盘高速的搭接问题,通过定性分析水盘高速构筑物分布情况、线形指标、廊带地物分布情况和地形地质等条件,先确定了接线点,再用定性、定量相结合的方式,并从工程规模及投资、对规划区的影响、施工期保通、交通顺畅程度等方面深入比选复合式枢纽互通(方案 1)和十字枢纽兼落地互通(方案 2)2 种接线方案.结果表明:方案 1 在工程规模及投资、对规划区的影响、施工期保通等方面皆优于方案 2,而方案 2 仅在交通顺畅程度方面略有优势,综合分析,方案 1 更合理可行.

    新建高速既有高速复杂路段高接高方案

      原文链接:
    • 万方数据
    • 维普

    基于改进密切值法的高速公路选线比选方法研究

    宋新刚
    39-46页
    查看更多>>摘要：为合理高效地解决公路线路方案综合比选问题,开展了基于改进密切值法的高速公路选线方案研究.首先在考虑多维因素影响的基础上建立优选评价指标体系,并运用CRITIC法和灰色关联法分别进行指标权重计算,其次基于卡方距离组合赋权法确定最优组合权重,最后统筹线路工程信息和改进密切值法实现线路方案优选.研究结果表明:通过构建简洁有效的评价指标体系,运用组合赋权方法确定最优权重,结合改进密切值法进行指标的合理化表达和方案优劣分析,其判定结果与专家实际论证情况相一致.该优选方法提高了公路线路方案优选的科学性和适用性,研究结果可供高速公路线路方案优选参考.

    道路工程线路方案优化组合赋权改进密切值法高速公路

      原文链接:
    • 万方数据
    • 维普

    多跨连续梁拱组合体系桥梁抗震性能分析

    王坤林付旺旺席利飞袁少洋...
    47-54页
    查看更多>>摘要：为了解相邻结构、行波效应和减隔震体系对多跨连续梁拱组合体系桥梁内力的影响,以某连续梁拱组合体系桥梁为实例,通过有限元软件建立抗震计算模型,并采用反应谱法和动力时程分析法对其进行地震反应分析.结果表明:1)连续梁拱组合体系桥梁在顺桥向地震作用下 2 种分析方法的计算结果大致相同,前者计算结果略大于后者,反应谱法的计算结果偏于安全;2)相邻结构对过渡墩的内力影响较大,对其他墩柱的内力影响较小,建议考虑相邻结构的影响;3)考虑行波效应后,各孔控制截面的位移、弯矩有少量增大,固定墩的内力显著增大,且随着波速的增大,结构的地震响应逐渐趋于一致激励下的地震响应;4)采用摩擦摆隔震支座后,结构的内力和位移响应均大幅降低,且各墩的受力更加均匀,建议大跨径桥梁采用减隔震体系,以降低结构的地震响应.

    梁拱组合体系桥抗震分析反应谱法动力时程分析法相邻结构行波效应摩擦摆隔震支座

      原文链接:
    • 万方数据
    • 维普

    多跨梁拱组合连续刚构桥设计参数分析

    王安华闫磊惠启祥郭浩飞...
    55-65,85页
    查看更多>>摘要：为研究多跨梁拱组合连续刚构桥关键设计参数对结构关键截面的应力和挠度影响规律,采用有限元数值模拟的方法,对一座在建梁拱组合连续刚构桥进行了参数对比研究.首先,分析组合体系的梁拱刚度比、主梁墩顶高跨比以及主墩抗推刚度比对结构的影响规律,并与同跨径的刚构桥进行对比,得到了关键设计参数的推荐取值范围;其次,对设计参数进行正交试验,得出不同目标函数下正交试验组合最优结果.结果表明:1)不同梁拱刚度比对钢箱拱肋的应力影响显著;2)随着高跨比的逐渐增大,2 种不同结构体系主梁由混凝土徐变产生的挠度差异也逐渐增大;3)2 种结构体系随着抗推刚度比变化产生的挠度变化趋势具有较大的差异;4)由正交试验结果可知,最优的设计参数取值应将梁拱刚度比由 58/1 减小为 45/1、主梁墩顶高跨比由 9.5/170 减小为 8.5/170.

    公路桥梁梁拱组合体系数值模拟关键设计参数正交设计

      原文链接:
    • 万方数据
    • 维普

    设计极限状态对桥梁基桩轴向受压承载力特征值确定及其试验的影响研究

    周辉杨宇
    66-72页
    查看更多>>摘要：基于《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG 3363-2019)对桥梁基桩设计极限状态的规定,研究了如何根据设计极限状态确定基桩轴向受压承载力特征值和承载力试验最大加载值.首先分析了桥梁基桩轴向承载力特征值的计算值与设计极限状态的关系;其次根据基桩设计极限状态,将基桩轴向承载力特征值的计算值分为不同层级;再者结合基桩轴向受压承载力试验最大加载值与特征值之间需要满足的数量关系,提出在试验准备阶段按照基桩类型、试验目的确定基桩轴向承载力特征值的计算值层级的原则;最后完善了基桩轴向承载力特征值试验判定方法是否符合基桩设计要求的判定方法.实例应用表明,上述原则和方法可为独立试桩、工程桩试桩提供针对性指导.

    桥梁工程基桩承载力设计基桩试验

      原文链接:
    • 万方数据
    • 维普

    大跨度斜拉桥索塔侧壁锚固区受力性能分析

    燕海蛟刘龙杨岑颜俊...
    73-85页
    查看更多>>摘要：以大跨度斜拉桥主塔索塔锚固区为研究对象,采用Midas FEA NX软件建立索塔锚固区实体有限元模型,并对索塔锚固区空间应力进行分析.结果表明:1)主塔在挂索前后、运营阶段及断索工况下,塔壁横桥向、纵桥向应力均为压应力,预应力配束较为安全合理;2)长索锚固齿块的正上方区域锚后牵拉效应较为突出,设计过程中应加强该区域的配筋,限制其开裂.

    大跨度斜拉桥索塔锚固区空间应力

      原文链接:
    • 万方数据
    • 维普