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重庆理工大学学报
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重庆理工大学

石晓辉

月刊

1674-8425

023-62769495

400050

重庆市九龙坡区杨家坪

重庆理工大学学报/Journal Journal of Chongqing Institute of Technology北大核心CSTPCD
查看更多>>本刊是中国学术期刊综合评价数据库来源期刊，中国科技核心期刊，重庆市一级期刊，教育部优秀期刊。主要刊登有创造性、探索性、开拓性的学术论文、科研成果报告、重要学术问题的评述和学科前沿的综述。
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    线控转向电机自抗扰伺服控制系统研究

    刘军顾洪钢刘皓皓戴昂...
    1-8页
    查看更多>>摘要：选择永磁同步电机作为转向电机,研究基于自抗扰控制器的电机伺服控制技术.首先,对永磁同步电机在旋转交直轴坐标系下的数学模型进行介绍,选择转子磁场定向矢量控制策略.其次,将电机位置、速度环整合,设计了一个二阶自抗扰控制器,减少电机内外扰动的影响,抗干扰能力较PID控制器有较大提升.针对二阶自抗扰控制参数众多、调节困难的问题,利用模糊算法对自抗扰控制器的非线性状态反馈控制器参数进行优化,设计了永磁同步电机伺服控制系统位置速度模糊自抗扰控制器.最后,在Simulink中搭建电机控制模型并进行仿真分析,验证本文中控制策略以及算法优越性.

    永磁同步电机自抗扰控制模糊控制伺服控制Matlab/Simulink

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    全参数自适应粒子群LQR主动悬架控制策略

    詹长书陈小文
    9-17页
    查看更多>>摘要：建立1/4车辆主动悬架模型,提出全参数自适应粒子群LQR主动悬架控制策略,以提高汽车操纵稳定性.针对传统LQR控制策略参数调整困难,对原始粒子群算法进行自适应改进,考虑多个悬架性能指标,建立目标函数优化得到最优权重矩阵参数,以提升控制性能.通过Matlab/Simulink平台不同路面模型输入下联合仿真,与被动悬架、传统LQR控制等对比,结果表明,所提出的全参数自适应粒子群算法相较于原始算法收敛效率更高.经优化的控制策略显著改善了汽车主动悬架性能指标,与传统LQR主动悬架控制器相比,在稳定时间及极值等方面平均优化幅度40％以上,大幅提升乘坐舒适性.

    主动悬架参数自适应粒子群算法LQR控制

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    基于LTV-MPC的主动四轮转向控制策略研究

    高晋杨宝珠
    18-27页
    查看更多>>摘要：针对含有地面附着力约束和车辆转向执行机构峰值约束的主动四轮转向稳定性控制问题,提出了一种基于非线性轮胎模型的线性时变模型预测控制(LTV-MPC)方法.该方法对轮胎非线性模型进行局部线性化,结合地面附着系数和车轮转角输入限制,将该问题转化为二次规划问题,从而得到最优前后车轮转角.基于Matlab/Simulink搭建的非线性7自由度车辆动力学模型分别在前轮角阶跃输入和双移线输入工况下进行仿真试验.结果表明:相比于LQR主动四轮转向控制器,在2种工况下,基于线性时变模型预测控制器的汽车质心侧偏角峰值分别降低了29％和19.62％,改善了车辆的操纵稳定性.

    主动四轮转向驾驶员模型模型预测控制操纵稳定性控制

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    P2.5-PHPS发动机至混合驱动模式切换过程动态协调控制研究

    罗勇李豪常光宝张嘉璐...
    28-39页
    查看更多>>摘要：搭载双离合变速器的P2.5插电式混合动力系统传动效率高,换挡和模式切换过程无动力中断,应用前景广阔,但其模式切换过程由于发动机与电机的扭矩响应特性存在差异,扭矩波动明显,影响驾乘体验.针对上述问题,提出一种发动机驱动至混合驱动模式切换的协调控制策略,以搭载双离合变速器的P2.5插电式混合动力系统为研究对象,对其发动机至混合驱动模式切换过程进行分析,依据分析结果将系统模式切换过程划分为4个阶段.在此基础上,基于PID反馈原理控制动力源的实际输出转矩并通过控制加速踏板开度变化率限制发动机的扭矩变化率,利用驱动电机扭矩快速响应的优势补偿发动机扭矩响应滞后来降低输出扭矩波动,制定模式切换过程多阶段双动力源扭矩协调控制策略.搭建基于P2.5插电式混合动力系统的发动机至混合驱动模式切换动态协调控制仿真模型.仿真结果表明,模式切换过程无动态协调控制策略的最大冲击度约7.1 m/s3,策略下最大冲击度约1.78 m/s3,减小74.9％,表明所提出的控制策略能有效减小模式切换过程冲击度,提高整车平顺性.

    P2.5插电式混合动力系统模式切换过程湿式双离合变速器转矩变化率限制动态协调控制

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    模糊PLL的车用水泵电机双滑模控制研究

    刘勇李贵远曾庆东李刚...
    40-48页
    查看更多>>摘要：针对传统滑模观测器中,因高频抖振导致车用水泵电机无传感器控制系统对转子信息估计误差较大的问题,提出一种模糊PLL的车用水泵电机双滑模控制算法.该算法在速度环控制上设计了滑模控制器取代传统的PI控制器,降低了系统的超调量以及对参数变化的敏感度;在滑模观测器上采用饱和函数sat()代替符号函数sgn(),并设计了与转子转速相关的EMF自适应律,有效抑制了系统的高频抖振;在锁相环系统中引入了模糊PID,取代了传统的PID,减小了转子信息的估计误差,满足了系统的动态要求.仿真结果表明:模糊PLL的车用水泵电机双滑模控制算法对电机转子信息的观测准确度更高,转子转速信息和转子位置信息的估计误差分别为±2 r/min、0.11 rad.

    双滑模控制滑模观测器模糊PID车用水泵电机

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    多环模糊控制的线控转向系统转向电机控制研究

    张君陈铠王伟屈翔...
    49-57页
    查看更多>>摘要：为改善线控转向(SBW)系统在负载强变化工况下前轮转角跟踪控制效果不佳的现状,提出一种针对转向电机的多环自适应模糊控制(MLAFC)方法.以实际信号反馈为参照确定综合判定模糊控制规则,通过动态调整位置环及速度环PI控制参数,实现SBW系统负载突增工况下转角跟踪控制自适应优化.仿真及硬件在环试验结果表明:相较固定参数控制,MLAFC方法能显著提高SBW系统转角跟踪精度和响应速度,并结合低通滤波器解决硬件试验中信号传输离散化导致的模糊控制参数输出抖动问题.

    线控转向系统转角跟踪多环自适应模糊控制低通滤波

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    基于最大相关熵SCKF的分布式电动汽车状态估计

    高伟杨涛邓召文王保华...
    58-66页
    查看更多>>摘要：车辆状态的精确估计,对车辆横、纵向稳定性控制至关重要.在车辆状态估计中,容积卡尔曼滤波(cubature Kalman fifilter,CKF)和平方根容积卡尔曼滤波(SCKF,square-root cubature Kalman fifilter)易受重尾非高斯噪声的影响,估计精度差.为了解决该问题,提出了一种基于最大相关熵准则的新型滤波算法,即最大相关熵平方根容积卡尔曼滤波器MCSCKF(maximum correntropy square-root cubature Kalman fifilter),通过近似状态预测值和测量值重新构造测量噪声协方差矩阵.建立了非线性7 DOF车辆模型、Dugoff轮胎模型和Carsim分布式电驱动车辆模型,在正弦工况和双移线工况下,对车辆的纵向速度、侧向速度和横摆角速度3个状态变量进行估计.通过Carsim和Matlab/Simulink联合仿真验证,结果表明:MCSCKF算法可以适应复杂工况,对车辆状态估计的准确性优于CKF和SCKF算法.

    分布式电驱动汽车状态估计平方根容积卡尔曼滤波最大相关熵

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    轮胎磨损性能与接地特性关系

    刘从臻马强陆士程李爱强...
    67-74页
    查看更多>>摘要：轮胎磨损不仅影响车辆加速、安全及操控等诸多性能,而且产生的磨损颗粒物,还对环境造成污染.轮胎接地特性是影响轮胎磨损的关键因素.为探明轮胎磨损与接地特性之间关系,以205/55R16轮胎为研究对象,设计不同的胎面结构参数,选取摩擦能量损失率作为磨损性能评价指标,通过有限元方法获取接地特性参数.采用线性回归分析方法建立摩擦能量损失率与接地特性参数之间的回归方程,并研究不同胎面结构参数对接地特性及磨损性能的影响规律.分析结果表明,所建立的回归方程具有较高拟合精度,可以通过接地特性参数预测轮胎磨损性能,为轮胎磨损性能提升、胎面结构优化提供借鉴.

    轮胎磨损胎面结构接地特性参数主成分回归分析

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    考虑载重变化的卡车队列控制

    李旭修方召王建春王强...
    75-85页
    查看更多>>摘要：传统卡车队列中的被控卡车在载重量发生变化时,易出现加速度跟踪失效的现象,影响队列各车对前车的跟随性与卡车队列的安全性.为解决这一问题,提出基于自抗扰控制改进的卡车底层控制模型.基于线性二次型最优控制设计上层控制器;设计卡车的下层控制器,建立逆纵向动力学模型,基于自抗扰控制理论进行误差补偿,并进行模型验证;基于Trucksim/Smulink进行队列联合仿真试验验证.结果表明:改进后的底层控制模型能够显著降低加速度跟踪误差及波动幅度,改善队列各车对前车的跟随性及制动过程中的安全性.

    卡车队列行驶分层控制卡车载重变化自抗扰控制

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    颈部结构刚度特性对乘员生物损伤力学影响

    刘迎春蒋皓静李少鹏宋家锋...
    86-91页
    查看更多>>摘要：针对颈部刚度对乘员生物损伤力学的影响,将假人颈部关节刚度曲线应用到颈部关节耐受极限的仿真测试,在LS-DYNA中得到了颈部损伤响应和损伤限值,研究了关节刚度和关节阻尼对颈部动态响应的影响;并利用颈部标定仿真试验评价了中国体征颈部模型的拉伸和弯曲响应特性.从低速后碰撞仿真对比曲线可以看出,HybridⅢ假人颈部力矩为40.2 N·m,中国假人颈部力矩为35.6 N·m,中国假人颈部不易达到CNCAP鞭打试验中的损伤限值.

    中国体征颈部模型关节刚度颈部损伤低速碰撞

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