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期刊信息/Journal information
铁道车辆
铁道车辆

赵云生

月刊

1002-7602

tdclbjb@sina.com

0532-86083211

266031

青岛市瑞昌路231号

铁道车辆/Journal Rolling Stock北大核心CSTPCD
查看更多>>本刊由四方车辆研究所主办的铁道车辆专业的综合性技术期刊。1963年创刊，国内外公开发行。本刊办刊宗旨是：认真贯彻执行“百花齐放、百家争鸣”的方针，力求迅速、准确、全面反映和交流我国广大铁路车辆工作者在各个方面的研究成果和工作经验，努力为铁路运输和生产的发展服务，为提高我国铁路车辆的技术水平、实现铁路运输现代化做出贡献。主要读者对象：我国铁路和路内外从事铁道车辆试验研究、设计制造和运用检修的领导干部、科技人员、技术工人、管理干部和有关院校师生。
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    隧道环境地铁列车空调冷凝风对空调机组通风影响研究

    王维斌陈大伟姚拴宝陈洋洋...
    78-86页
    查看更多>>摘要：隧道环境中,地铁列车空调机组冷凝散热产生的热风会进一步提升空调机组周围空气的温度,对空调机组的冷凝散热及新风进风等产生不利影响.文章建立了包含隧道、地铁列车整车及转向架和受电弓,包括冷凝风机、离心风机、压缩机、蒸发及冷凝换热器等主要部件在内的空调机组等完整三维全流场仿真模型,采用旋转参考坐标系模型处理轴流及离心风机的旋转运动,在车辆阻塞工况、正常运行工况下,对在不同隧道断面采用不同冷凝通风结构的空调机组的冷凝通风及新风通风进行了仿真计算,对典型截面的速度场、温度场,冷凝热风对自身机组冷凝通风及对相邻空调机组新风进风温度的影响等进行了综合分析.研究表明,隧道形状的影响主要体现在阻塞工况,矩形隧道截面积较小,对静态冷凝散热不利,而隧道形状对运行工况的影响差异较小;压风式和吸风式冷凝通风的对比影响比较明显,阻塞和运行工况下,采用吸风式冷凝通风结构方案对自身机组冷凝散热及相邻空调机组新风进风温度的影响小于压风式冷凝通风结构方案方案.

    地铁列车隧道空调通风系统冷凝通风数值仿真

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    城市轨道交通粉末冶金铝基复合材料制动盘研究进展

    曹柳絮张晓泳霍树海刘春轩...
    87-94页
    查看更多>>摘要：随着城市轨道交通的发展,轻量化需求日益迫切.作为制动系统关键部件的轻量化应用,铝基制动盘已在国内多处应用.采用粉末冶金工艺制备铝基制动盘不仅在性能、成本、批量化生产方面具备诸多优势,且实际使用效果与经济效益显著.基于此,文章详细介绍了粉末冶金法制备铝基制动盘的原材料、制备工艺及机加工技术对材料性能和显微组织的影响,综述了近年来国内粉末冶金铝基制动盘在实际装车应用中的主要进展,总结分析了铝基制动盘的摩擦磨损、耐腐蚀、耐高温、经济性等性能与装车应用效果,最后展望了粉末冶金铝基制动盘在更高速度等级城市轨道交通车辆的应用前景.轻量化设计实现的节能减排效益对城市轨道交通的可持续发展具有重要意义,推动了现代城市交通系统的技术进步和绿色发展.

    粉末冶金铝基制动盘城市轨道交通轻量化复合材料

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    城轨快线电动车组车顶高压电气装置配置的研究

    冯伯欣王亮
    95-99页
    查看更多>>摘要：根据《重庆市主城区轨道交通规划(2019-2035年)》,重庆将建设6条城轨快线.当前,城轨快线的27号线和15号线正在加紧建设中.重庆市城轨快线交通系统将采用新型25 kV单相交流电动车组,其车顶高压电气装置配置是新的课题.为了使车顶高压电气装置配置达到最佳,提出了城轨快线电动车组车顶高压电气装置配置的4种方案.文章对4种配置方案的优缺点进行了详细的分析和研究.配置方案4与前3个配置方案比较,在受流性能(燃弧率)、车辆故障动车组自救能力、动车组编组和解编自由度、电弧噪声、受电弓滑板寿命以及车顶主要高压部件抗污染能力等方面均最好.虽然电动车组增加了两架受电弓,但是减少了2台隔离开关、53 m长的高压电缆、4个高压电缆终端、两套跳线,从经济角度考量,也具有较高性价比.

    城轨快线高压电缆终端式电气连接器燃弧率内绝缘集成高压箱

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    基于数字化的城市轨道交通RCM体系的搭建

    薛飞王蒙蒙刘嘉琛
    100-105页
    查看更多>>摘要：随着城市轨道交通的高速发展,业务主体开始由制造逐渐向检修转变,对于产品综合成本考虑也从制造成本向全寿命周期成本转变.基于检修费用在城市轨道交通全生命周期的巨大占比,建立以可靠性为中心的检修(RCM)体系成为了目前不断优化检修成本的重要方式.而相对于以往单纯依靠线下的RCM分析,目前随着城市轨道交通数字化、智能化建设,以数字化为基础,搭建智能化RCM检修平台,可以综合从设计、生产、制造、运营、维护实现全生命周期数据的交互.数字化平台不仅能够提供基础的RCM分析功能,还能支持用户逐步确认维修策略进行多维度定性分析、多维度量化的评估分析,以数字化为基础,建立数据、人员、制度综合管理体系,从而为用户提供更优的中长期维修策略,最终综合降低城市轨道交通全寿命周期成本(LCC),推动"系统+"体系建设.

    全生命周期检修可靠性数字化城市轨道交通

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    双碳背景下铁路货车碳排放核算方法探讨

    于连玉刘卫刘星于田...
    106-112,136页
    查看更多>>摘要：开展铁路货车碳排放核算是中车铁路货车企业响应国家"30·60"碳达峰碳中和发展战略,助力中国中车"35·50"碳中和目标实现的重要环节.这有助于深入了解铁路货车碳排放情况,为其碳排放管理和决策提供数据支撑,以便采取更加合理的碳减排方法和措施.文章首先根据铁路货车产品特点,确定了其碳足迹核算边界包括原料获取、生产制造、运营管理和报废回收4个阶段;然后在分析了各阶段碳核算内容的基础上,将铁路货车碳排放类型分为物料碳、能源碳和过程碳,并对这3种碳排放类型的计算方法和数据质量要求进行了详细的阐述;最后以X70型集装箱专用平车为例进行了铁路货车的碳排放核算和结果分析.研究表明:典型铁路货车产品如X70型集装箱专用平车,在其全生命周期内的碳排放总量为72 636.5 kgCO2e,主材中的钢材、辅材中的水性漆以及能源中的电力是其最主要的3种碳排放来源,起到碳排放控制性作用,原料获取是4个阶段中碳排放量最大的阶段,起到碳排放决定性作用.

    铁路货车全生命周期碳足迹碳排放核算方法

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    车钩铸造E级钢拉-拉载荷下威布尔分布P-S-N曲线及应用

    丁凤霞刘宇杰
    113-117,143页
    查看更多>>摘要：为了获得铁路货车车钩铸造E级钢的疲劳性能以及车钩疲劳寿命预测,首先开展了拉-拉脉动载荷下的高周疲劳试验,对疲劳试验结果进行统计分析,基于威布尔分布函数模型,获得该材料的概率疲劳P-S-N曲线;然后结合换算得到的应力谱和材料P-S-N曲线对车钩疲劳寿命进行了预测.研究结果表明:在分别对应于105次左右循环寿命和3×105次左右循环寿命的450 MPa和400 MPa应力水平下,铸造E级钢在同一应力水平下的疲劳寿命不符合正态分布;在105～107次循环范围内,铸造E级钢疲劳寿命较好地符合威布尔分布.利用最大相关系数优化法,确定了不同应力水平下的威布尔分布的参数,获得了铸造E级钢在拉-拉载荷下失效率为1%的P-S-N曲线和失效率为50%的中值S-N曲线.通过车钩台架试验载荷谱转换得到车钩危险部位应力谱,结合材料P-S-N曲线对车钩产生裂纹时的疲劳寿命进行了预测,预测结果与试验结果吻合良好.

    铁路货车车钩铸造E级钢疲劳寿命P-S-N曲线

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    长大型钢板铁路运输车关键技术研究及装备研制

    杨艳萍王毅杨发先
    118-121页
    查看更多>>摘要：文章介绍了国内钢铁运输的背景以及钢板运输的现状,列举了目前铁路运输长大型钢板存在的问题,提出了长大型钢板铁路运输车研制的必要性.确立了长大型钢板运输车设计原则,在此基础上对长大型钢板铁路运输车开展了研究工作;结合前期的调研工作和现有的铁路货车研发经验确定了长大型钢板铁路运输车的结构和配置,确定了车辆基本参数;通过车体静强度仿真计算和静强度试验,验证了车体钢结构满足设计要求;列举了长大型钢板铁路运输车的几项关键技术,在易操作的原则上提高了钢板运输的经济性,在运输市场上具有广阔的前景和显著的经济效益.

    长大型钢板铁路运输支架组成端墙组成钢板固定静强度冲击座

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    重载铁路货车无线网络控制系统研究

    孟祥振李志伟李传虎汤劲松...
    122-126,148页
    查看更多>>摘要：长大编组列车运行过程中进行制动和缓解时,采用传统空气管充排风方式传递指令无法满足列车同步操纵要求,会造成较大的列车纵向冲击.为此,文章提出了一种无线网络控制系统,在保证长大编组列车指令同步传输要求下,满足列车灵活编组和解编需求.系统由机车车载设备、车辆车载设备和地面服务器等组成,车载设备通过LoRa和RFID实现编组、指令下发和状态监视,机车通过4G与地面服务器实现数据双向交互.在150辆制动试验台上对无线网络控制系统测试,试验结果表明,全列车制动缓解同步特性明显提高.

    重载列车无线通信列车网络控制系统

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    测定新型铁路保温车传热系数的研究

    魏有涛刘忠庆孙德世高成林...
    127-130,162页
    查看更多>>摘要：隔热性能是保温车热工性能的重要指标之一,传热系数是作为衡量隔热性能的主要参数.为准确测定保温车的隔热性能,文章介绍了热稳定法和非热稳定法2种测定传热系数K值的试验方法.对某新型铁路保温车采用热稳定法和非热稳定法进行了K值对比试验研究,采用热稳定法测定新型铁路保温车的K值为0.193 4 W/(m2·K),试验室内采用非热稳定法测定K值为0.193 2 W/(m2·K),与热稳定法测定的K值相比,相对误差为0.10%;厂房内采用非热稳定法测定K值为0.204 1 W/(m2·K),与热稳定法测定的K值相比,相对误差为5.53%.因此与热稳定法相比,采用非热稳定法在恒温试验室条件下也可得到相对准确的测试结果.通过不同的试验方法测定了新型保温车的K值,为我国新型铁路保温车今后的发展提供了参考.

    保温车热稳定法非热稳定法K值传热系数

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    铝合金车体总成焊接工艺及车体尺寸控制措施

    向勇罗胜潘启亮谭俊...
    131-136页
    查看更多>>摘要：从某项目铝合金地铁车体的结构特点出发,分析了设计发生变化后的铝合金车体在试制过程中,按照标准传统A型车体焊接导致的车体总成焊接后出现车体尺寸局部超差的工艺难题,通过优化车体总成焊接顺序、规范焊接参数、增加工艺反变形等方面的工艺措施,有效地解决了车体总成焊后车体尺寸超差的问题,车体下部宽度焊后由最大-7 mm降到最大-5 mm,车体上部宽度由+2～+5 mm降低至-1～+2 mm,车体外侧轮廓度由焊后最大15 mm降低至最大9 mm,保证了车体焊后的尺寸要求,有效降低了后工序车体调修的难度,为后续类似结构的车体总成提供了参考.

    铝合金车体车体总成焊接车体尺寸控制

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